Přestavba nosné konstrukce dvorany Masarykova nádraží v Praze

• Foto

REALIZACE, INVESTOR, PROVÁDĚCÍ FIRMA
České dráhy, a. s. jsou vlastníkem pozemků a budov v této oblasti a jejich záměrem je území revitalizovat, modernizovat a rozvinout v souladu se zásadami urbanistického rozvoje stanovenými Hlavním městem Prahou a dotčenými městskými částmi a dosáhnout současně i komerčně efektivní proveditelnost projektu. Veškeré organizační, obchodní, projektové a realizační práce jsou zabezpečovány developerskou firmou Masaryk Station Development, a. s. dále (MSD), která byla založena v roce 2004 pro přípravu projektu rozvoje území v lokalitě Masarykova nádraží. Je to společný podnik Českých drah, a. s. a společnosti Masaryk Station Investment, a. s. Význačným podílníkem je firma Sudop a. s. V soutěži byla vybrána
jako realizační firma FCC Průmstav.

STRUČNÁ HISTORIE NÁDRAŽÍ
Budova Masarykova nádraží vznikla v sedmdesátých letech devatenáctého století [2]. V té době vzrůstaly nároky na dopravu a parní železnice technicky umožňovala splnit tehdejší nároky, na rozdíl od dosavadní koněspřežné dráhy a povoznictví. V r. 1838 byla otevřena trať pro parní železnici Brno – Rajhrad jako součást tzv. Severní dráhy císaře Ferdinanda vedoucí z Vídně do Přerova s odbočkami do Brna a Olomouce. Praha byla ještě v té době obehnána hradbami, které byly zbourány v r. 1874. Umístění budovy nádraží bylo rozhodnuto na základě návrhu vrchního inženýra Jana Pernera, který umístil veřejné části osobního a nákladního nádraží ve městě v prostoru mezi Špitálskou a Novou bránou, zatímco provozní části byly soustředěny před hradbami směrem k vrchu Žižkovu. Samotná výstavba nádraží byla zahájena na podzim 1844 a už v létě roku 1845 při slavnostním zahájení provozu olomoucko-pražské dráhy byla stavba prakticky dokončena. Od 1. 9.1845 nádraží nepřetržitě slouží až do současnosti. Výstavbu nádraží řídil vrchní inženýr Perner a arch. Antonín Jüngling. Původní budovy nádraží byly dvě klasicistní budovy. Prostor mezi nimi byl ponechán volný pro odvětrávání kouře a páry z lokomotiv. K vytvoření dvorany Masarykova nádraží zastřešené dřevěným částečně proskleným krovem na litinových sloupech došlo až v roce 1862. V době svého vzniku bylo dnešní Masarykovo nádraží jednou z největších a nejvýstavnějších železničních stanic v Evropě. K dalšímu rozšíření nádraží došlo koncem 19. století. Ve dvacátých letech minulého století byla přistavěna budova pošty a na severní straně nádraží podél ulice Na Florenci postupně vznikaly různé sklady a přístavby.

V období druhé světové války došlo při bombardování k poškození konstrukce dvorany, rovněž došlo k požárům. Byla demolována polovina nosných vazeb dvorany. Při hašení požárů došlo k vážným poruchám (přeražení) dvou litinových sloupů. Rovněž dřevěné konstrukce byly lokálně porušeny. V 90. letech minulého století proběhla celková rekonstrukce nádraží a byly odstraněny nevhodné přístavky z minulosti. V r. 1982 byly staniční budovy Masarykova nádraží prohlášeny za kulturní památku.

Celý komplex patří k historicky nejstarší železniční stavbě na území České republiky. Název nádraží prošel rovněž řadou změn a od r. 1953 nádraží neslo název „Praha střed“ a v roce 1990 bylo přejmenováno opět na „Praha Masarykovo nádraží“.

POPIS NOSNÉ KONSTRUKCE DVORANY A JEJÍ STAV
Dvorana nádraží má obdélníkový půdorys o rozměrech cca 28,48 × 67,7 m. Halová konstrukce je uspořádána jako trojtrakt s rozpony polí 11,67 m – 5,01 m – 11,8 m (obr. 1). Střechy jednotlivých lodí jsou sedlové s hřebeny v podélném směru objektu. V krajních traktech je střecha doplněna o pásový světlík v místě hřebene. Výška objektu ve vrcholu střechy je 9,53 m, respektive 10,4 m v místě světlíků. Sklon střech je cca 26 °. Příčné vazby jsou rozmístěny v roztečích 3,81 až 4,73 m.

V současnosti má v podélném směru objekt 18 polí, původně bylo polí přibližně dvakrát tolik. Každá druhá vazba je podepřena litinovými dutými zdobenými sloupy (obr. 2), (obr. 3). Sloupy sloužily po celou dobu své existence také jako svislé svody dešťové vody se střechy dvorany. Mezilehlé příčné vazby jsou podepřeny šikmými dřevěnými vzpěrami, které současně podpírají dřevěné podélné vaznice ze dvojic trámů.

Příčné střešní vazníky jsou provedeny jako trojkloubové vazníky s dřevěnými trámovými horními pásy a s kovovými táhly ze svářkového železa. Spodní táhla vazeb s největšími rozpětími jsou složeny z dřevěných vazníků s kovovými táhly. Napínání svislého táhla sloužilo k určení geometrického tvaru vazníku. Napínání se provádělo utahováním matice spojující táhlo a stykový ozdobně vykovaný díl dřevěných horních pásů vazníků. Horní konec táhla je šroubením připevněn k litinovému ozdobnému spojovacímu vrcholovému prvku. Svislé litinové sloupy byly uloženy na pískovcových základových blocích, ve kterých rovněž bylo vytesáno odvodnění navazující na dutinu litinových sloupů.

V příčném směru je tuhost této trojlodní soustavy zabezpečena uložením krajních vazníků na litinových botkách osazených v obvodovém zdivu cihelných budov nádraží. Ve střední lodi jsou vazníky krajní a střední lodi uloženy na litinových botkách připevněných šrouby k litinovým sloupům haly.

V podélném směru jsou sloupy propojeny ve střešních rovinách dřevěnými řezanými trámy, které fungují staticky jako vaznice prostě podepřené na vaznících (obr. 1). Vazníky na sloupech ve středních řadách jsou uloženy na sloupy prostřednictvím litinových botek a v podélném směru jsou zde vaznice ze zdvojených trámů se šikmými vzpěrami (obr. 4), které staticky fungují jako vzpěrkové vaznice a rovněž jako příhradová portálová ztužení. Tato ztužidla byla ještě propojena v krajních polích kovanými táhly ze svářkového železa. Táhla zabezpečovala přenos vodorovných sil v podélném směru haly. Tam kde byla táhla odstraněna, došlo k přenosu tahových sil do vzpěrkových vaznic a následně k porušení jejich přípojů svorníkem. Na vaznicích s roztečemi 1,4 až 1,6 m (někdy nesprávně nazývaných analogicky s tesařským názvoslovím používaným pro střešní krovy, vlašskými krokvemi) je v době rekonstrukce přibito prkenné bednění a plechová krytina. Pod krytinou je několik vrstev lepenky.

Stav nosné konstrukce dvorany v době několik let před rekonstrukcí bylo možno nazvat bez nadsázky havarijním a ohrožujícím bezpečnost návštěvníků haly. Stručný výčet všech druhů zjištěných závad je následující:

• a) rozpadlé základové pískovcové bloky pod litinovými sloupy a nefunkční odvod dešťových vod,
• b) trhliny podélné délky cca 2,5 m na čtyřech sloupech (obr. 5, obr. 6),
• c) přeražené příčně dva sloupy (obr. 7),
• d) trhliny na většině litinových botek podpírajících dřevěné střešní vazníky a podélné vzpěrkové vaznice (obr. 8),
• e) přetížené dřevěné prvky střešních vazníku s trhlinami od přetížení a poškození hnilobou (obr. 9),
• f) střešní vaznice větších rozpětí nevyhovují, přetížené vaznice v běžných polích byly opět použity, pokud nebyly napadeny škůdci (zjištěna dominantně trámovka, pórnatka v poměrně řídkém výskytu, a koniofora) nebo nebyly mechanicky poškozeny,
• g) vytržené dřevo většiny vzpěrkových vaznic od přetížení v přípoji (obr. 10),
• h) dřevěné střešní pobíjení bylo z většiny napadené hnilobou a připojující hřebíky bylo možno vytahovat rukou, rovněž byla zjištěna degradace dřeva od vysokých teplot do hloubky až 10 mm.

Příčinou těchto vad je zcela zanedbaná nebo krajně neodborná údržba konstrukce původním majitelem objektu. Docházelo k zamrzání znečištěných dešťových svodů, což umožnilo zamrzání vody ve svislých litinových sloupech. Zákonitě došlo k potrhání několika sloupů ve střední části, trhliny byly délky až cca 2,5 m (obr. 5, obr. 6). Při průzkumu a postupném odhalování konstrukce byly zjištěny i sloupy přeražené v celém průřezu (obr. 7). Tyto trhliny pocházely zřejmě z dob druhé světové války.

PROJEKT REKONSTRUKCE NÁDRAŽÍ A PRŮZKUM KONSTRUKCE
Realizační projekt rekonstrukce nádraží byl zpracováván v roce 2010 a dokončen v dubnu 2011 [3]. Průzkum nosné konstrukce byl značně omezen, protože nádraží bylo neustále v plném provozu. Bylo provedeno pouze orientační nedestruktivní zjištění pevnosti dřeva na vybraných dřevěných prvcích a dále byla provedena tahová zkouška na úlomku litinové botky (úlomek vznikl při destrukci části haly na konci 2. sv. války). Výsledky obou těchto zkoušek svědčily spíše o podprůměrném dřevu a hrubozrnné litině, jejíž materiálové charakteristiky odpovídají ČSN ISO 13822. Původní projekty nebyly k dispozici. Je třeba zdůraznit, že nádraží vzniklo v době, kdy neexistovaly žádné normy pro navrhování kovových a dřevěných konstrukcí. Návrh, použité metody řešení vnitřních sil a stanovení spolehlivosti konstrukcí záležely plně na odborné úrovni projektujícího inženýra.

Projekt přestavby respektuje nezbytně současná kriteria spolehlivosti dané platnými normami v roce 2010. Musíme si uvědomit, že normy nemají platnost zákona, ale provést návrh bez uvažování norem a prokazovat dostatečnou spolehlivost konstrukce není obvyklé a je obtížné a někdy nemožné. Materiálové charakteristiky použitého dřeva, litiny a svářkového železa nebyly známé, vzorky nebylo možné odebrat bez částečného omezení provozu nádraží. Projekt a statický výpočet tedy vycházel z hodnot uváděných v současně platných normách. Výpočty byly provedeny pomocí programu Scia Engineering (obr. 11).

Další skutečností, která ovlivnila posouzení stávající konstrukce, byla změna normy zatížení sněhem a větrem, ke které došlo pod vlivem řady poruch a havárií v zimě roku 2006. Došlo vesměs ke zvýšení zatížení sněhem a větrem.

Skutečný průzkum stavu jednotlivých prvků a stanovení materiálových charakteristik a podrobné zaměření konstrukce byly prováděny až při realizaci přestavby. Vzhledem ke krátkosti termínu pro dokončení akce byly prováděny změny návrhu vyplývající z průzkumu souběžně s realizací. Tento postup vyžadoval plné nasazení všech pracovníků řídících jednotlivé práce, zejména pracovníků firmy FCC Průmstav. Byl proveden další detailní průzkum všech dřevěných prvků [4], dále bylo zjištěno metalografické složení litiny, kterou zpráva [5] charakterizovala jako eutektickou bílou litinu. Tento materiál je velmi obtížně svařitelný. Při podrobném geodetickém zaměření tvarů sloupů [7] byly zjištěny dva druhy sloupů různých tloušťek stěny. Jeden druh sloupů pocházel z neurčených sléváren litiny v Rakousku Uhersku a sloupy s tenčí stěnou pocházely ze sléváren Blansko. Tloušťka stěn odlitků se pohybovala mezi 20 až 40 mm. Litinové botky, v nichž byly osazeny dřevěné prvky vazníků a podélné vzpěrkové vaznice byly z většiny porušeny trhlinami. Kvalita litiny byla obdobná jako litina sloupů. Materiálově lineární výpočet botek konečnými prvky v programu SCIA Engineering [3] ukázal na místa výrazně překračující mez únosnosti v tahu a ohybu. Použití neporušených botek bylo podmíněno zevrubným a časově i finančně nákladným rentgenováním a nedávalo záruku zjištění všech možných trhlin, ani záruku dostatečné spolehlivosti. Proto bylo rozhodnuto nahradit všechny botky novými odlitky z ocelolitiny GS45 (ČSN 422640). V Kloknerově ústavu byl odzkoušen jeden sloup na vzpěrný tlak. Sloup byl zkrácen o nejvyšší hranatou část délky cca 2,55 m, aby jej bylo možno vložit do testovacího lisu (obr. 12). Dále byl stanoven modul pružnosti použité litiny a její pevnost. Měřený modul pružnosti byl stanoven hodnotou E = 167 MPa a mez pevnosti v tlaku fc = 123 MPa. Tyto hodnoty jsou vyšší, než uvádí norma ČSN ISO 13822, což je poměrně výjimečné. Výsledek testu sloupu vykázal velmi dobrou únosnost, která byla několikanásobně vyšší, než při výpočtu vzpěru podle součinitelů vzpěrnosti.

Litinové sloupy posouzení dle běžných inženýrských postupů na normou požadovaná zatížení nevyhovovaly a bylo by je potřeba nahradit nebo provést jiná opatření. Bylo proto potřeba hledat způsob, jak tuto situaci urychleně řešit.

Kvalita materiálu a výsledek experimentu [6] podpořil volbu přesnějšího ale nákladnějšího a delšího výpočtu nelineární metodou konečných prvků.

Všechny sloupy byly podepřeny postupně na ocelových příhradových čtyrnožkách, odlehčeny a odstraněny zdegradované pískovcové základové bloky nebo někde náhradní železobetonové bloky z dřívějších oprav, na něž chybí dokumentace. V další etapě byly zaraženy mikropiloty a osazen ocelový rošt z válcovaných profilů (obr. 13, obr. 14). Základová půda pod základovými patkami je tvořena navážkami, na jejichž vlastnostech se negativně projevilo trvalé zatékání dešťové vody sváděné sloupy do nefunkční zděné historické stoky. Založení sloupů bylo nyní sjednoceno a v celé ploše půdorysu haly jsou sloupy založeny na ocelovém roznášecím roštu podporovaném dvojicí mikropilot.

Byly provedeny rozvody dešťové vody, která jako v původní realizaci procházela se střechy dutými litinovými sloupy. Nefunkční historická stoka byla nahrazena PVC trubkou s revizními šachtami v místě napojení svodů ze sloupů. Aby byl odvod vody spojovanou trubkou spolehlivý, byly do sloupů vloženy PVC trubky se svařovanými spoji i přes to, že vliv koroze na litinových sloupech za celou dobu jejich existence cca 150 let projevil minimálně.

Dřevěné vazníky a vaznice vesměs nevyhovují pro daná zatížení, jak prokázal statický výpočet. Rovněž typ trhlin dřeva jasně dokladoval, že prvky byly přetížené. Dále byly prvky viditelně prohnuté, protože jejich tuhost nebyla dostatečná od počátku jejich existence v konstrukci. Dodatečně provedené zatřídění dřeva dle současných norem doložilo, že dřevo bylo nedostačující kvality a tím byla doložena oprávněnost náhrady dřevěných vazníků a vaznic novými lepenými prvky. Hledisko památkářů, aby byly nějaké vazníky zachovány v konstrukci, nebylo možno akceptovat, protože by dřevěné prvky bylo nutno náročně zesílit, aby splňovaly současné nároky na spolehlivost a původní vzhled by tak nebylo možno zachovat.

Vzhledem ke zjištěným situacím bylo třeba zpracovat znalecký posudek [8], který by celkový stav zhodnotil a zejména ověřil skutečnou únosnost litinových sloupů.

ZNALECKÝ POSUDEK NOSNÉ KONSTRUKCE DVORANY, VÝPOČET SLOUPŮ
V květnu 2011 byla zahájena práce na znaleckém posudku nosné konstrukce [8], který měl zhodnotit dosud zpracované podklady a zejména zjistit únosnost sloupů, které byly klíčovými
prvky pro rekonstrukci celého objektu. Snahou bylo zjistit, zda je možno litinové nepoškozené sloupy ponechat. Bylo zpracováno podrobné zaměření tvaru sloupů [7]. Vzhledem k tomu, že byly nalezeny sloupy od minimálně dvou výrobců různých tloušťek stěn odlitků, byl vymodelován geometrický model sloupu třídimenzionální po statistickém vyhodnocení změřených sloupů s tenčími stěnami (obr. 15). Tento konzervativní přístup zabezpečoval dostatečnou spolehlivost připravovaného výpočtu. Zaměření [7] bylo zpracováno do 3D modelu v programu Microstation, který autor posudku [8] zavedl do výuky na Stavební fakultě v roce 1992, stejně jako výuku programu ANSYS. Digitální geometrický model (obr. 15) a model konečných prvků byl sestaven podle pokynů a pod kontrolou znalce. Sloupy byly modelovány jako skořepinové s využitím prvků SHELL181 – (4 uzlová skořepina) na většinu sloupu válcového dříku. SOLID185 – (8 uzlový lineární brick) byl užit na spodní tlustostěnný podstavec, patní desku a přechodové části mezi skořepinou. Na fiktivní podpory byly použity prvky COMBIN14 (2 uzlová pružina), na podepření byly použity jednak prvky nahrazující svorníky resp. šrouby BEAM188 – (2 uzlový kvadratický prut). Na kontakt litinové patní desky s ocelovou úložnou deskou, která má nahradit zdegradované pískovcové bloky, byly použity kontaktní prvky CONTA174 – (4 uzlový kontakt - jednostranná i oboustranná vazba) a TARGE170 – (4 uzlový kontakt). Dále byly použity prvky SURF154 – (povrchový prvek pro zadávání zatížení). Výpočet provedl ing. Čada ve firmě SVS FEM z Brna programem ANSYS 13.

Model sloupu měl všech prvků celkem 23 327, konstrukčních prvků z toho bylo (solid, shell, beam, spring) 15 033, konstrukčních uzlů bylo 18 792 a algebraických rovnic bylo 77 160. Délka jednoho výpočtu byla cca 15 min, výpočtových kroků bylo cca 30 a počet iterací Newton Raphsonových bylo cca 150. Použitý počítač byl HP Z200 Workstation, s dvoujádrovým procesorem IntelI5, paměť RAM 16 GB, operační systém Windows 7 Professional, 64 bitový.

Proti jednoduchému inženýrskému modelu sloupu dole kloubově upevněnému a nahoře kloubově podepřenému střešní konstrukcí opírající se o sousední budovy, byl sloup řešen materiálově a geometricky nelineárně, podepřený v patní desce prostřednictvím kontaktních prvků k tuhému podloží (realizace podloží je provedena tuhým ocelovým roštěm na mikropilotách).

Střešní dřevěná konstrukce byla simulována pružinami, jejichž charakteristiky zajišťovaly minimální podepření, aby nedošlo k numerickému zhroucení výpočtu (obr. 16). Tímto způsobem došlo k řádné redistribuci zatížení umístěnému v horní části sloupu tak, že nepřešlo přímo do podpor a nelineární výpočet je konzervativní proti skutečnosti. Výpočet jednoznačně prokázal, že k dosažení stabilitní únosnosti sloupu dojde při zatížení 4,69× větším, než jsou návrhové hodnoty sil v rozhodující zatěžovací kombinaci. Na obrázku 17 je ukázka výsledků nelineárního výpočtu sloupu.

Bylo rozhodnuto všechny neporušené sloupy ponechat jako funkční.

Pro sloupy, které byly přeražené z dob války, a nebo byly popraskané v důsledku nevyhovující údržby od zmrzlé dešťové vody, bylo třeba zvolit náhradní řešení. Byla zvažována alternativa nových odlitků z litiny, ale posléze jako časově nejvhodnější, hospodárné a plně staticky funkční byla vybrána alternativa náhrady litinového sloupu ocelovou trubkou vloženou do litinového svařovaného sloupu. Ocelová pozinkovaná nosná trubka je z oceli S355, která byla vložena do svařeného litinového sloupu. Podmínky pro tuto úpravu byly následující: a) litinové sloupy budou sloužit pouze jako obal bez spolupůsobení s ocelovou vnitřní trubkou, b) mezera mezi litinovým sloupem a ocelovou částí nebude ničím vyplněna, c) síly z botek sloupu a ze vzpěr dřevěných vaznic se budou přenášet pouze do ocelového sloupu. Svaření litinových sloupů probíhalo po malých krocích, protože nebylo možno zajistit předehřev celého sloupu. Kvalita takového svaru neumožňuje uvažovat spolupůsobení ocelové trubky se svařeným litinovým sloupem.

Svaření litinových porušených sloupů probíhalo ve firmě Preva Hýskov, která má bohaté zkušenosti se svařováním litiny pro firmu Saint Gobain. Uvnitř všech litinových sloupů a nosných ocelových sloupů je trubka z PVC pro odvod dešťové vody a tak se minimalizuje vliv koroze nosných sloupů. Sloup, který byl zkrácen pro potřeby experimentu, byl rovněž využit a obě oddělené části byly spojeny ocelovou trubkou vloženou s osazením do ofrézovaných litinových dílů.

PRŮBĚH REALIZACE
Realizace probíhala ve vysokém tempu, řada činností vzhledem k časové tísni byla paralelní a to vyžadovalo neustálé korekce činěných rozhodnutí. Vedení stavby firmy FCC Průmstav veškeré vzniklé technické problémy pružně řešilo a zabezpečilo ve velmi krátkém termínu výrobu netradičních odlitků botek sloupů i další neběžné práce. Na obrázku 18 je pohled na střešní vazníky z nového lepeného dřeva. Tvar vazníků a další prvky zůstaly původní. Byly provedeny pouze nezbytné úpravy, aby se docílila řádná funkce, např. pro dopínání táhel vazníků. Na obrázku 19 je ukázka náhrady litinových botek ocelolitinou. Obdivuhodné bylo zejména zajištění odlitků všech botek pro uložení dřevěných prvků a jejich pozinkování ve velmi krátkém termínu. Rovněž ozdobné hlavice sloupů, které byly původně litinové a byly v průběhu doby nahrazeny replikami z patinované sádry, byly ve velmi krátkém termínu nahrazeny litinovými odlitky.

ZÁVĚR
Přestavba nosné konstrukce dvorany Masarykova nádraží byla náročnou akcí, kterou bylo třeba řešit s použitím nejnovějších postupů, které nejsou běžně užívány. Podařilo se zachovat pro další použití původní litinové sloupy. Dřevěné prvky, byly z větší části přetížené od dřívějšího zatížení a rovněž jich byla řada porušena. Z těchto důvodů byly hlavní nosné prvky nahrazeny novými prvky z lepeného dřeva s dostatečnou spolehlivostí pro současná zatížení. Dřevěné prvky dodala firma TESKO Uhříněves. Změna zatěžovacích údajů od sněhu a větru měla na toto rozhodnutí zcela minimální vliv.

Zpracování posudku, který zachránil původní historické litinové sloupy, které tvoří charakteristický architektonický prvek nádraží a umožnil výraznou úsporu a změnu koncepce přestavby, probíhalo v časově vypjaté situaci a bylo by ku prospěchu věci provést nezbytné průzkumné činnosti a ověřovací výpočty dříve než při realizaci. Takováto rozhodnutí mají zabezpečit investoři a developeři.

Autoři článku tímto děkují všem pracovníkům podílejícím se na přestavbě dvorany Masarykova nádraží za obětavou a náročnou práci a snahu po provedení správného řešení.

LITERATURA:
[1] Vašek, M.: Havárie a poruchy ocelových a dřevěných konstrukcí a jejich rekonstrukce, Grada a. s., Praha 7, 2011, ISBN: 978-80-247-3526-9
[2] Internet 30. 8. 2011,http://cs.wikipedia.org/wiki/praha_Masarykovo_ nadrazi
[3] Šťastný, R.: Oprava havarijního stavu zastřešení odjezdové haly C, statický výpočet, duben 2011, firma první Statická, Praha
[4] Klán, J: Znalecký posudek stavebně-mykologického stavu dřevěných konstrukcí krovu odbavovací haly Masarykova nádraží a návrh sanačních opatření
[5] Kopecký, L.: Expertní posudek fázového složení litinových nosníků, korozních povlaků kanálků a interpretace možného postupu koroze
[6] Kolísko, J., Kolář, J., Jiroutová, D.: Expertní zpráva č. 11 0128 „Výsledky zatěžovací zkoušky a doprovodných materiálových zkoušek litinových sloupů z odjezdové haly C Masarykova
nádraží v Praze“, ČVUT, Kloknerův ústav, ČVUT, Praha
[7] Výsledky zaměření geodetického rozměrů litinových sloupů, Geodetická kancelář Nedoma & Řezník, Praha
[8] Vašek, M.: Znalecký posudek stavu nosné konstrukce litinových sloupů a nosných dřevěných střešních prvků a možných způsobů oprav haly Masarykova nádraží v Praze

Rebuilding the Load-bearing Structure of Masaryk Railway Station Hall in Prague
Masaryk railway station in Prague has been a centre of attention of investors and developers and topic for discussions of politicians for several years. Very attractive properties of the Czech Railways are the subject of studies and designs of transportation and other solutions. Development of the entire area requires careful consideration of the building reconstruction possibilities as well as construction of new buildings. According to the latest approved solutions and modifications of the territorial plan, Masaryk railway station hall should be left the way it is and its load-bearing structure should be preserved in a maximal possible extent. Execution of works is in the final stage and Masaryk railway station hall should be put to use in all its beauty of the original visual appearance with necessary modifications to ensure a sufficient reliable service life in years to come. It is a significant reconstruction of a historical building, which requires a highly professional approach.

Autoři

• Prof. Ing. Vašek Milan Ph.D.
• Ing. Šťastný Radek PhD.