KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8433
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Realizace    Výroba a montáž konstrukcí    Výroba mostů do severských států

Výroba mostů do severských států

Publikováno: 19.3.2013
Rubrika: Výroba a montáž konstrukcí

V minulých letech jsme měli možnost dodávat několik ocelových konstrukcí mostů do severských států Evropy. V příspěvku Vás chci seznámit se dvěma mostky nevelkého rozsahu, které nám přinesly celou rozmanitou řadu problémů spojených s používáním evropských norem a norem či předpisů konkrétního státu.

Jednalo se o dva železniční mosty na malé rozpětí cca 10 metrů trochu netradičního provedení. Mostky byly vyrobeny vcelku, přičemž jejich šíře dosahovala 4 100 mm a hmotnost necelých 45 tun.

Mostovku tvořila masivní deska jednotné tloušťky, kterou po obou stranách doplňovaly svařované skříňové nosníky. Tento příčný řez umožnil provedení kolejového lože. Mostky byly v podstatě identické, lišily se pouze přípojnými místy pro zábradlí umístěnými v různých roztečích.

Celý projekt mostu byl připraven podle evropských norem, nicméně měl splňovat i speciální podmínky dané předpisy norských drah pro mosty a lávky, které zpřísňovaly některá kritéria daná evropskými normami. Předpis „Handbook 026“ zatřiďuje konstrukce mostů do 3 skupin podle důležitosti v konstrukci. Pro hlavní nosnou OK pro třídu I potom určuje kvalitu použití oceli N/NL nebo M/ML a další zpřísňující požadavky.

Rozhodli jsme se použít materiál jakosti S355 NL, neboť M/ML kvalita s sebou nese problémy degradace vlastností materiálu při dodatečné tepelné úpravě (termo-mechanicky válcované oceli se z důvodu degradace teplem nedají náhřevem plamenem rovnat, a z tohoto důvodu se ve světě využívají především válcované profily spojované šroubovými spoji.) Rovněž pevnostní hodnoty základního materiálu v přehřátých místech u velkých tlouštěk přivařovaných plechů by byly výrazně nižší.

Veškeré použité plechy byly kontrolovány na lamelární praskavost Z25 v souladu s požadavky shora uvedeného předpisu.

Jedním z problémů byla volba tloušťky materiálu do stanovených teplot. Projektant stanovil v projektu tloušťky 90 mm a 100 mm podle EN 1993-1-10 a prohlásil tuto verzi návrhu za definitivní. Do procesu se ovšem vložily orgány norských drah a označily tloušťky jako chybně stanovené a celý projekt bylo nutno pozměnit. Variantou byla možnost použít materiál jakostní třídy S275, tento by ovšem dle předpisu neměl být používán pro svařované konstrukce a stejně dovolená tloušťka nepokrývala požadavky projektanta, a to jak z pohledu vhodnosti do teplotního prostředí –30 °C, tak i z pohledu pevnostního.

Nakonec vznikl jakýsi kompromisní návrh, který byl zpracován pro ocel S355NL. Vzhledem k nutnosti respektovat předpis byly stanoveny nižší tloušťky materiálu 80 mm a 60 mm, ani to však dle mého názoru nesplňuje požadovaná kritéria. Nové řešení vedlo k změně statické výšky nosné konstrukce. Samozřejmě to bylo ve stádiu, kdy už byla nachystána výrobní dokumentace a zarezervován materiál.

Problémy se vyskytly i se zajišťováním materiálu. Dolní deska tloušťky 80 mm v šířce 4 100 mm a délce 9 900 mm má hmotnost cca 25 tun a bylo nutno řešit její rozdělení na několik položek, které budou vzájemně svařeny. I když nám projektant schválil možnost dělení dolní desky v polovině rozpětí mostu, nebylo možno z termínových a jiných důvodů rozdělit desku pouze na dva díly. Museli jsme přistoupit na variantu rozdělení na 4 položky, poněvadž jsme byli limitováni maximální hmotností 1 obrobeného kusu 8 500 kg.

Svařování materiálů velkých tlouštěk přináší s sebou samozřejmě další specifické problémy. Na všech svarech se prováděly 100 % vizuálky a 100 % magnet a na všech tupých svarech i 100 % ultrazvuk.

Na základě požadavků z Handbooku 26 se musely provádět nové kvalifikace svařování podle zvýšených požadavků tohoto předpisu:

  • základní materiál do –50 °C (S 355 NL)
  • 8 nových kvalifikací (postupových zkouškek svařování)
  • zkoušky vrubové houževnatosti se prováděly za teploty –50 °C a min. hodnoty nárazové práce 27 J
  • Handbook 26 na rozdíl od normy EN ISO 15614-1 vyžaduje větší rozsah těchto zkoušek vrubové houževnatosti.
Table 85.11-2 Permitted steel types and appurtenant maximum permittee thicknesses for plates and steel sections
   

Charpy requirements in accordance with the product standards

Minimum air temperature in accordance with NS 3491-5 (°C)

Steel type Sub-type

Test temperature (°C)

Energy equirements Jmin (J)

-10 to -20 -20 to -30 -30 to -40 -40 to -50 < -50
S235 1) JR 20 27 - 2) - - - -
JO 0 27 40 - - - -
J2 -20 27 60 50 40 - -
S275 1) JR 20 27 - - - - -
JO 0 27 35 - - - -
J2 -20 27 55 45 35 - -
N, M -20 40 65 55 45 - -
NL, ML -50 27 95 75 65 55 45
S355 JR 3) 20 27 - - - - -
J0 3) 0 27 25 - - - -
J2 3) -20 27 40 35 25 - -
K2, N, M -20 40 50 40 35 - -
NL, ML -50 27 75 60 50 40 30
S420 N, M -20 40 45 35 30 - -
NL, ML -50 27 65 55 45 35 25
S460 Q -20 30 30 25 20 - -
M, N -20 40 40 30 25 - -
QL -40 30 50 40 30 20 10
NL, ML -50 27 60 50 40 30 20
QL1 -60 30 70 60 50 40 30

1) S235 and S275 shall not be used for Structural Steel that is to be welded
2) – means that the steel type is not permitted for these temperature ranges
3) Unalloyed structural steel shall not normally be used in Structural Steel“

Porovnání zkoušek vrubové houževnatosti dle normy EN ISO 15614-1:

  • v ose svaru
  • v tepelně ovlivněné oblasti

    Obě zkoušky se provádí z lícní strany sváru

Porovnání zkoušek vrubové houževnatosti dle Handbooku 26:

  • v ose svaru
  • v tepelně ovlivněné oblasti
  • v linii ztavení

    Tyto tři zkoušky se musí provádět jak z lícní strany sváru, tak ještě v kořeni sváru.

Příspěvek chtěl upozornit na skutečnost, že i na první pohled velmi jednoduché konstrukce mohou přinést celou řadu problémů, se kterými se nepočítá. Tyto pak vyhrotí situaci jak z pohledu finančních nákladů na výrobek, tak i z pohledu termínového plnění. V každém případě je nutno si prověřit, zda návrh splňuje kritéria všech norem a předpisů, i když jejich dostupnost je někdy obtížná, případně se při uzavírání smlouvy nepředpokládají nějaké obtíže s naplňováním jejich ustanovení.

Materiál byl prezentován na 14. konferenci Ocelové konstrukce 2012 v Karlové Studánce.

Production of Bridges for the Scandinavian States
In the past we had an opportunity to supply several steel bridge constructions to European Scandinavian states. In my text, I would like to present two rather small bridges
which, however, caused us many various problems connected with application of European standards and standards or regulations of a particular state.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Železniční mosty na malé rozpětí netradičního provedeníMostní konstrukce ve výrobě

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Stavební ocelové konstrukce vyšší třídy provedení (EXC3, EXC4) a technické podmínky jejich výroby v ČRStavební ocelové konstrukce vyšší třídy provedení (EXC3, EXC4) a technické podmínky jejich výroby v ČR (114x)
Současné období (tj. roky 2009 – 2014) je v oboru stavebních ocelových konstrukcí (dle NANDO 2/4) charakterizováno zásad...
PROTAH – certifikovaný systém konstrukčních táhelPROTAH – certifikovaný systém konstrukčních táhel (46x)
PROTAH je systém konstrukčních táhel a doplňků pro použití v konstrukcích pozemních a inženýrských staveb. Systém PROTAH...
Stav ocelových mostů po sto letech užíváníStav ocelových mostů po sto letech užívání (45x)
Jedním z hnacích motorů prudkého industriálního rozvoje v českých zemích na přelomu devatenáctého a dvacátého století by...

NEJlépe hodnocené související články

Rozšíření centrálního tankoviště ropy v Nelahozevsi – VII. etapaRozšíření centrálního tankoviště ropy v Nelahozevsi – VII. etapa (5 b.)
Změna legislativy, resp. zákona č. 254/2001 Sb., o vodách, který požaduje provádění revize a zkoušky těsnosti nádrží na ...
Stav ocelových mostů po sto letech užíváníStav ocelových mostů po sto letech užívání (5 b.)
Jedním z hnacích motorů prudkého industriálního rozvoje v českých zemích na přelomu devatenáctého a dvacátého století by...
Obnova věže Staroměstské radniceObnova věže Staroměstské radnice (5 b.)
Zakázku na obnovu věže Staroměstské radnice získalo sdružení firem AVERS spol. s r. o. a Subterra a. s. na konci roku 20...

NEJdiskutovanější související články

Most přes Rouštanský potok na obchvatu RouštanMost přes Rouštanský potok na obchvatu Rouštan (1x)
Silnice I/34 (Havlíčkův Brod – Svitavy) je jednou z páteřních komunikací severní části Českomoravské vysočiny. Na své tr...
Trimaran – komerční a kongresové centrum v Praze na PankráciTrimaran – komerční a kongresové centrum v Praze na Pankráci (1x)
Předmětem článku je projekt, výroba, montáž a předpínání ocelové superkonstrukce nového objektu Trimaran v Praze na Pank...
Lávka přes řeku Svratku v Brně‑KomárověLávka přes řeku Svratku v Brně‑Komárově (1x)
Lávka pro pěší celkové délky 60,40 m je popsána s ohledem na architektonické a konstrukční řešení a postup stavby. Konst...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice