Složitá montáž objektu rezidence Sacre Coeur II

• Foto

Připomeňme si na začátek několik faktů. Část objektu je založena mimo strahovský tunel, většina je však přímo nad stropní deskou strahovského tunelu. Protože únosnost jeho stropu není dimenzována na takové zatížení, bylo nezbytné tento úsek přemostit dvěma ocelovými mosty. Jako jediné možné řešení se jeví prostorová příhradová konstrukce, protože i prostor mezi dolní a horní niveletou ocelové konstrukce bude využit pro zhotovení bytů.

Po dokončení hlavních mostových konstrukcí a pokládky trapézových plechů byl objekt připraven na zahájení následujících etap železobetonových konstrukcí. Ocelová konstrukce SO 01 byla nadvýšena o cca 85 mm a SO 02 o cca 65 mm. Postup výstavby monolitických konstrukcí byl z důvodu urychlení času nastaven v systému „Up & Down“. Tzn.: v první řadě se založila rovina plechů v úrovni 3. NP, odkud se začínaly realizovat železobetonové práce směrem do 6. NP a pod nimi se rozvíjela etapa na podlažích 1. NP – 2. NP. Takto zvolený postup si v první řadě vyžadoval kladení důrazu do montážního podepření celé konstrukce. Vzhledem k tomu, že ŽB stropní deska v úrovni 3. NP je spřažená monolitická konstrukce, musely se podpírat jednotlivé stropnice vynášející stropní desku. Bylo zvoleno řešení tuhých lešenářských podpor ve formě věží, které vynesly vždy v místě největších průhybů celé jedno pole. Toto řešení se navrhovalo samozřejmě s ohledem na únosnost stropní desky tunelu SAT a vždy se konzultovalo s hlavním statikem stavby.

Tato tuhá lešenářská konstrukce zajišťující eliminaci deformací či průhybu stropnic od montážního stavu vzniklého při postupné betonáži stropních desek, se musela v reakci od postupného zatěžování neustále sledovat. Docházelo tak k pravidelnému povolování a zpětnému aretování jednotlivých věží tak, aby nedocházelo k velkému přitěžování tunelové roury SAT a zároveň se tak postupně aktivovaly jednotlivé stropní konstrukce. K takovéto činnosti docházelo vždy po ukončení náběhů pevnosti a modulů pružnosti jednotlivých desek, tzn.: cca po 21 dnech.

Takovýto postup byl pak zvolen na obou objektech SO 01/ SO 02 a to i v případech u příčných konzol. Poměrně dosti zajímavým aspektem bylo vynášení balkonových konstrukcí. Vzhledem k tomu, že prefa balkóny jsou na jižních fasádách kladeny šachovnicově, byly dvě možnosti, jak tyto konstrukce založit. Opět na systému věží, nicméně v tomto případě by byla odstavená konstrukčně celá část objektu pod nimi. Z časového hlediska byla tato možnost neprůchozí a balkóny byly vyneseny pomocí typizovaných zatímních nosníků ŽTM, které toho času sloužily jako sedmipolová konstrukce „Rámusáku“ o celkové délce přemostění 250 m mostu, který vozil tramvaje do Troji před zahájením provozu nového Trojského mostu od roku 1976 až do 2013. Nosníky byly přivařeny na stávající ocelovou konstrukci mostu a vykonzolovány směrem ven do fasád, kde za pomocí bednících stojek a tesařské konstrukce mohly být prefa balkóny vyneseny.

Velmi důležitým bodem a problémem celého projektu bylo, jak propojit jednotlivé systémy výstavby. Vyřešení spolupůsobení ocelové konstrukce a na ní navazující železobetonovou konstrukci. Z důvodu postupného zatěžování nosné ocelové konstrukce a s ohledem na její dotvarování byla ocelová konstrukce nadvýšena o 85 mm respektive 65 mm. Při realizaci hlavního železobetonového skeletu tedy muselo dojít k vynechání „dotvarovávacích pruhů“ s odstavenou fází betonáže. K zabetonování těchto pruhů mohlo dojít až po dokončení železobetonové konstrukce kdy se vyčerpalo cca 50 % z nadvýšení, tzn.: pod ukončení betonáže 5. NP. Zbylé deformace v železobetonové konstrukci, které probíhají od dalšího přitěžování (příčky, podlahy, omítky atd.) se vyrovnají v rámci smršťovacích trhlin.

Dále se hlavním mostovým objektům, kde se nacházejí dohromady 4 bytové sekce domu, připojovaly objekty, které byly založeny mimo tunelový komplex SAT. Původně se měl postup prací realizovat tak, že po dokončení částí díla na ocelových konstrukcí, bude probíhat betonáž objektů založených mimo ocelovou konstrukci a tyto části se budou postupně v jednotlivých podlažích připojovat. V rámci optimalizace časového hlediska postupu výstavby se tyto části betonovaly paralelně na samostatném podpěrném systému a k objektu se už pouze jen připojily po dokončení železobetonové konstrukce v úrovni 5. NP. Podlaží 6. NP se betonovalo již kompletně bez ohledu na připojovací pruhy v rámci odstávky betonáže.

S ohledem na postupné dotvarování ocelové konstrukce vlivem přitěžování od stálého zatížení, byl velký problém v celém objektu s určením roviny +/– 0,000. Při postupu výstavby jsme neustále museli pracovat s nadvýšením konstrukce, která se ale postupem přitěžování neustále měnila. Toto mělo za důsledek, že při betonáži svislých prvků muselo dojít k jejich naklonění. Jednotlivá okna se musela osazovat dle trajektorie nadvýšení mostových celků a ta byla současně přibližným východiskem pro určení výšky následujících kompletačních prvků, jakými jsou vnitřní dveře, výtahy, podlahy nebo zařizovací předměty. Tato rovina se pak následně kopírovala vždy do jednoho bytu a současně narovnávala s ohledem na společné prostory.

Vcelku složitá část, která předcházela kompletaci střešního souvrství, bylo dodatečné vsouvání výtahových šachet. Celkem 6 ks výtahových šachet, každá o celkové hmotnosti cca 75 tun, byly vsouvány do připravených ŽB jader po dokončení hrubých konstrukcí. Šachty se osazovaly s přesností ± 25 mm na předem vybetonované atiky. Na tyto tolerance se pak osazovala prefabrikovaná schodiště. Aby se zamezilo nadměrnému šíření hluku či vibrací do provozu výtahu konstrukcemi směrem do bytových jednotek, osazovaly se tyto šachty na antivibrační pryžové vložky. Mj. řešení eliminace strukturálního hluku a vibrací napříč konstrukcemi zj. pak od tunelového tělesa bylo jednou z hlavních složek projektové dokumentace. 

Celý objekt je rozčleněn na 6 bytových sekcí A až F. Skrývá ve dvou suterénních a šestí nadzemních podlaží bezmála 100 bytových jednotek. Půdorysně je vytváří podkovovitý segment a svými křídly uzavírá vnitřní atrium. V atriu je pak na ostatních konstrukcí nezávislý objekt parkingu pro 109 osobních aut, který je tvořen roznášecím ŽB roštem vynášejícím podlahu a ocelovou konstrukci pro zastřešení parkingu tak, aby co možná nejméně byl zatěžovaný tunel SAT.

Complex Assembly of the Object of Sacre Coeur II Residence
In this year’s second issue of the magazine KONSTRUKCE, we focused on the projection and initiation of the construction of Sacre Coeur II residence in Praha 5. The investor is company SATPO a. s. and the general supplier is company Metrostav a. s., division 9. Load-bearing structures of Metrostav group are used predominantly in this construction. They are specifically Operation of reinforced concrete constructions and Operation of steel constructions. In today’s sequel we will focus especially on the complex solution of provision of balanced load transmission from assembled main beam to overburden of ceiling board of Strahov tunnel.

Autor

• Ing. Riedl Daniel