Rekonstrukce železniční stanice Přerov – most přes řeku Bečvu

• Foto

POPIS KONSTRUKCE
Stávající kamenná spodní stavba z r. 1860 byla částečně zachována a nová nosná konstrukce je spojitý nosník o pěti polích. Rozpětí jednotlivých polí je 20,460 + 3 × 20,160 + 20,460 m.

V příčném směru je objekt dělen na tři samostatné konstrukce. Dvoukolejná konstrukce v koleji č. 1 a 2 ve směru na Olomouc, dvoukolejná konstrukce v koleji č. 1 a 2 ve směru na Bohumín a jednokolejná konstrukce pro výtažnou kolej 3v.

Stávající kamenná spodní stavba opěr O1 a O2, pilířů P1, P2, P3 byla podchycena mikropilotami, injektována a přespárována. Stávající kamenný pilíř P4 byl nahrazen novým, železobetonovým. Byly vybetonovány nové úložné prahy a závěrné zídky.

Stávající kamenná křídla byla nadvýšena. Sanace spodní stavby probíhala v těsněných štětovnicových jímkách. 

VÝROBA OCELOVÉ KONSTRUKCE
Výroba ocelové konstrukce probíhala v mostárně společnosti Firesta včetně dílenské aplikace protikorozní ochrany.

Nosná konstrukce je tvořena čtyřmi hlavními nosníky s ortotropní mostovkou pod každou kolejí. Osová vzdálenost nosníků je 1 200 mm, u dvoukolejných konstrukcí je osová vzdálenost mezi dvěmi středními nosníky snížena na 1 150 mm. Mostovkový plech je příčný se sklony 3 % a je podpírán soustavou podélných a příčných výztuh (příčníků). Hlavní nosníky jsou přivařeny k průběžným podporovým příčníkům stejné výšky.

Příčníky v polích přenášející zatížení z podélných výztuh do hlavních nosníků jsou v osové vzdálenosti 2 000 mm. Jejich výška je cca. 60 % výšky hlavních nosníků, spodní pásnice jsou průběžné a procházejí prostupy ve stěně hlavních nosníků. Pod příčníky jsou umístěny výztuhy hlavních nosníků.

Pod chodníkovými plechy jsou na obou vnějších konzolách mostu vedeny kabelové chráničky (pouze NK1 a NK3).

Konstrukce byla v příčném směru rozdělena na montážní díly vždy v ose koleje a v ose os sousedních kolejí. Všechny tři konstrukce jsou v podélném směru rozděleny na devět montážních dílců. Konstrukce NK1 a NK2 jsou v příčném směru rozděleny na dva dílce v ose konstrukce, na krajních konstrukcích NK1 a NK3 je osazena chodníková konzola.

Konstrukce je vyrobena z plechů S 355 J2+N (tl. 10, 12, 14, 20, 22 mm) a S 355 K2+N (tl. 30, 40 mm) a byla svařována s využitím svařovacích metod 135, 111 a 121. Konstrukce byla na dílně sestavena do sestav – vždy ve 2 etapách na jednu konstrukci včetně osazených hrncových ložisek. Hrncová ložiska jsou navržená jako vyměnitelná. Jejich přípoje k nosné konstrukci a spodní stavbě jsou šroubované. Mezi nadložiskové desky a dolní pásnici příčníků jsou vloženy opracované klínové desky.

Na mostě jsou nad opěrami O1 a O2 příčné těsněné dilatační spáry osazené mostními dilatačními závěry. V podélném směru jsou mezi konstrukcemi NK1 a NK2 podélné netěsněné dilatační spáry.

Zábradlí je městského typu se šikmou vnitřní výplní. Jednotlivé dilatační celky zábradlí jsou vodivě propojeny, kromě spojů nad mostními závěry.

Protikorozní ochrana ocelové konstrukce byla provedena podle předpisu SŽDC S 5/4, ČSN EN ISO 12944 a projektu stavby:

• žárově stříkaný povlak ZINACOR 850 (metalizace) 100 μm,
• celková tloušťka nátěru Hempadur 240 μm,
• celková tloušťka PKO 340 μm.

Celá NOK je ve vrchním odstínu RAL 7036-platinově šedá, pouze krycí plech kabelovodu (svislá pohledová plocha) má konečný odstín RAL 5024-pastelová modrá.

MONTÁŽ NOSNÉ OCELOVÉ KONSTRUKCE MOSTU
Jednotlivé dílce ocelové konstrukce mostu jsou expedovány na místo montáže z výrobních prostor střediska ocelových konstrukcí „FIRESTY“.

S ohledem na rozměry a hmotnost montážních dílů byl na montáži použit autojeřáb LIEBHERR LTM 1500-8.1. Dílce byly sestavovány přímo na montážním roštu v podélné ose budoucí konstrukce, vždy v dílčích etapách. Po dokončení montážních činností a protikorozní ochrany montážních styků dílčí etapy následoval výsun ocelové konstrukce. Svarové spoje ocelové konstrukce mostu jsou kontrolovány vizuálně, ultrazvukem na SP2, metodou TOFD na SP1 a svarové hrany ultrazvukem na E2,E4. Montážní práce probíhají po celou dobu ve vyloučených kolejí, ale v těsné blízkosti provozované trati.

VÝSUN A SPOUŠTĚNÍ NOSNÉ KONSTRUKCE MOSTU
Pro montáž nosné konstrukce do mostního otvoru byla s ohledem na místní podmínky, přemosťovanou překážku a harmonogram výstavby zvolena technologie postupného podélného výsunu v nadvýšené poloze a následného spuštění do projektované výšky.

Podélně je každá ze tří nosných konstrukcí rozdělena na devět montážních dílů, které jsou na montážní plošině (v předpolí opěry O2 a přilehlém poli č. 5) postupně sestavovány v celek a NK v několika etapách vysouvána do mostního otvoru.

Podpěrná skruž je sestavena z dílců Pižma a vyrobených atypických prvků. V rozsahu přemosťované vodoteče jsou montážní podpory osazeny pouze na trvalé mostní podpěry, úložné prahy pilířů P1 až P3 a opěry O1. Montáž podpěrné konstrukce na pilíře je prováděna z pontonového soulodí a sestava dočasných podpěr je navržena tak, aby byla pod vysunutou nosnou konstrukcí z pontonu co nejlépe a v krátkém čase demontovatelná.

V rozsahu montážní plošiny jsou na podpěrné skruži osazeny výsuvné dráhy pro pojezd výsuvných vozíků a pro odtlačování NK mostu dvojicí hydraulických válců (výkon 93 tun, zdvih 460 mm). Na pilířích (vyjma budovaný pilíř P4), opěře O1 a na montážní podpoře před pilířem P4, jsou pro výsun osazena kluzná ložiska, vybavená bočním vedením, osazeným k dolním pásnicím hlavních nosníků z vnitřní strany. Dvojkolejné nosné konstrukce (NK 1 a NK 2) mají celkem 8 hlavních nosníků, podepření NK výsuvnými vozíky i kluznými ložisky je situováno pod nosníky č. 2 a 7. Výsun je prováděn celkem ve třech etapách pro každou dvojkolejnou NK a to v délce 20 m za pilíř P3, dále v délce 42 m za pilíř P1 a v poslední etapě 14 m na opěru O1. Hmotnost vysouvané NK 1 byla 606,8 tun, při délce NK 102,36 m.

Eliminace průhybu převislého konce NK mostu při nájezdu na podpěry (činí max. 80 mm pro dvojkolejné NK) se provádí hydraulickými válci osazenými v ose koncového příčníku NK a poblíž pozice kluzných ložisek.

Po dokončení výsunu NK v podélné ose mostu a provedení potřebné přestavby dočasného podepření, je NK spuštěna o 1,40 m na projektovanou výšku. Dvojkolejná nosná konstrukce umožňuje v tomto montážním stavu podepření jen na třech podpěrách ze šesti, což bylo s ohledem náročnost celé manipulace s NK v omezeném časovém prostoru a rovněž díky obtížným přístupům k podpěrám, využito. Spouštění spojité nosné konstrukce o pěti polích bylo provedeno technologií zespod, ze spodní stavby, s dočasnou podpěrnou konstrukcí, umožňující spuštění NK o 1,40 m. Ke spouštění byly použity hydraulické válce výkonu do 93 tun, se zdvihem 150 mm. Spouštění mostu provádíme synchronním systémem Enerpac, jehož chod je při manipulaci s NK mostu řízen automaticky počítačem (PLC-jednotkou).

POSTUP VÝSTAVBY MOSTU
Výstavba objektu probíhá ve čtyřech fázích. Z dopravního hlediska musí být vždy zachován provoz na dvou traťových kolejích. Vzájemné propojení kolejí pro objetí nesjízdného místa je realizováno vkládáním provizorních spojek před a za most.

Ve fázi 0, která proběhla v roce 2011, byly prováděny přípravné a průzkumné práce, které nevyžadovaly výluky železničního provozu. Byly odstraněny naplaveniny v blízkosti pilířů, aby bylo možné provést mikropiloty z úrovně základového ústupku. Dále byly prováděny přeložky sítí.

Ve fázi 1 probíhala rekonstrukce koleje č. 1 a č. 2 ve směru na Olomouc. Výluka byla zahájena 31. 1. 2012 snesením kolejí a stávajících nosných konstrukcí železničním jeřábem GEK 80. Po zahájení prací na speciálním zakládání klesly teploty až pod – 20 ˚C a řeka zamrzla. Byl znemožněn přístup na pilíře a práce musely být částečně přerušeny. Následně po oblevě byla stavba ohrožena a poškozena valící se masou ledových ker. Délka výluky se protáhla o 21 dní a skončila 29. 6. 2012.

Ve fázi 2 probíhala rekonstrukce koleje č. 1 a č. 2 ve směru na Bohumín současně se spodní stavbou koleje 3v a následně i nosnou konstrukcí pod kolejí 3v. Výluka byla zahájena 21. 7. 2012 a koleje ve směru Bohumín byly zprovozněny 7. 12. 2012. Výtažná kolej bude zprovozněna 17. 5. 2012. Ve fázi 3 proběhnou dokončovací práce.

ZÁVĚR
Rekonstrukce železničního mostu je velmi náročná, extrémně zkrácené výlukové časy vyžadují dobrou organizaci práce a koordinaci s ostatními stavebními objekty stavby. Kritickým zásahem pro harmonogram se stává jakákoli nepřízeň počasí ale i nesoulad mezi projektem a skutečností, kdy je potřeba okamžité spolupráce projektanta a investora aby práce na výstavbě nebyly zastaveny. Tyto podmínky kladou vysoké nároky na profesní odbornost všech účastníků výstavby.

Reconstruction of Přerov Railway Station – A Bridge above Bečva River
Railway bridge reconstruction was made during reconstruction of the rail junction Přerov. Five-tracked bridge with five span lead the railway above the river Bečva on district of the rail way station Přerov. Under reconstruction were foundations and replacement of main supporting structure form steel.

Autoři

• Ing. Šoukalová Gabriela
• Ing. Šťasta Petr
• Ing. Václavík Dalibor
• Ing. Hökl Libor