„Z Hlavního nádraží v Praze obchodní centrum nebude,“

Jak jste se dostal ke své profesi?
Všichni si myslí, že mě tam zavál osud nebo že to byla nějaká náhoda. Bylo to úplně jinak. Prostě láska z dětství, od malička vláčky, mosty. Nejdřív to bylo stavění měst na pískovišti nebo na břehu vesnického rybníka, pak mi tatínek s maminkou koupili první dřevěný vláček, pak přišlo první Piko, hánulka, to je měřítko 1:87, až jsem kontinuálně přešel do měřítka jedna ku jedné, protože mě to bavilo a přesně tohle jsem chtěl dělat.

Patrik Kotas

Záliba z dětství, ale vydrží každému až do dospělosti?
Mně to vydrželo. Když se mě někdo zeptal, co bych chtěl v životě dělat, přestože někdo chtěl být kosmonautem, metařem, politikem nebo prezidentem, já jsem vždycky chtěl navrhovat mosty, vlaky, lokomotivy, i když jsem nevěděl, jak se tomu má říkat. Architekt, inženýr nebo designér, bylo mi jedno, jak se to nazývá, jestli se to studuje na té škole nebo na tamté. Já jsem chtěl jít na nějakou školu, abych tuhle práci mohl dělat. Nebylo to tak, že jsem na škole náhodou získal k něčemu vztah. Nechci, aby to vyznělo tak, že jenom nádražími, lokomotivami a mosty je člověk živ. Zároveň, což se o mně moc neví, mě hodně baví zahrady a parky, projektuji vily a bytové interiéry. Beru to jako zábavný a zajímavý doplněk, příjemný protipól, který mám rád, ale nedovedu si představit, že bych se měl věnovat jenom tomu, vyplnit tím sto procent své aktivity. Ale ono se mi to stejně propojuje, třeba u některých urbanistických projektů nebo u některých projektů dopravních staveb, které tvoří linii. Děláte ulici, náměstí, tam se potkává téma dopravy, urbanismu, téma designu městského mobiliáře, téma parku. Najednou se ta milovaná témata mohou setkat v jednom jediném projektu postupně.

Je některá z těch mnoha činností, které vykonáváte, včetně výuky studentů, vaše nejoblíbenější?
Je těžké říct, co je nejoblíbenější. Jsou chvíle, kdy si říkám, že mou životní láskou a také tragédií jsou tramvaje. Navrhovat tramvaje, po tom jsem vždycky nejvíc toužil, tramvaje jsem vždycky miloval. Na přednáškách ve škole tomu neobjektivně věnuji nejvíc času, studenti se mě ptají, proč zrovna tramvajím. Prostě to člověk miluje. Parní lokomotiva, to je také celoživotní láska. Tu nenavrhuji, k té mám obdiv jako k nádherné ženě nebo nádherné kytce, prostě mi připadají stejně dokonalé. No a škola, to je ekonomický přepych, protože jít učit do školy je prostě úloha iracionální a ekonomicky trestuhodná. A přesto to mám rád. A přesto mě zatím nenapadlo ze školy odejít, a to vlastně učím na dvou fakultách, fakultě architektury a fakultě dopravní na ČVUT v Praze. Mám to rád a tím to končí, přehluší to všechny objektivní zápory, že si tím člověk přidělává hromadu starostí, že to nemůže stihnout, že se tomu nemůže věnovat stoprocentně. Protože vždycky by to chtělo věnovat se studentům o trošku víc, a když přijdu k sobě do kanceláře, tak by to chtělo být dvojnásobek času ve svém ateliéru.

Hlavní vstupní průčelí rekonstruované nové odbavovací haly
Hlavního nádraží v Praze.

S jakou filozofií přistupujete k novému projektu, k nové zakázce, z čeho vycházíte?
Můj přístup je po stránce výtvarné subjektivní a spíše intuitivní. Když dáte různým lidem stejné zadání, někdo udělá elegantní kostičku, já udělám bez jakýchkoli racionálních zdůvodnění dynamickou křivku, oblouk. Mám rád stavby plastické, strukturální, ne jen strohý design. Mým nástrojem je křivka, oblouk, různě zborcená plocha, a to jak na stavbách, tak v designérských záležitostech. Inspirují mne Brazilec Oskar Niemeyer nebo Španěl Santiago Calatrava, Fin Eero Saarinen, ti tvůrci, kteří ke svým koncepcím přistupovali a přistupují volněji a dávají svým kreacím někdy až sochařské pojetí. Tak to je ta stránka subjektivní. Pak je to stránka racionální. Každá věc musí fungovat. To, že mám rád tramvaje, mosty, lokomotivy, nádraží, není jenom láska, ale člověk musí rozumět tomu, co navrhuje. Udělat pouze nějaký koncept, který je líbivý, který perfektně vypadá na výstavě, může být jedna forma přístupu, ale potom zjistíte, kolik těch skvělých konceptů vůbec nemá šanci, aby se postavilo, realizovalo, vyrobilo. Protože když se na všechno naroubují předpisy, normy, provozní podmínky, s procesem volné tvorby se to často vylučuje. Já se snažím, aby architektonický koncept šel ruku v ruce se znalostí, jak provoz funguje. Speciálně u dopravních staveb nebo u dopravních prostředků je znalost, jak věci fungují, vstupenkou k možnosti tuto práci dělat. Je to jako bych navrhoval operační sál nebo uspořádání nemocnice a neměl takový provoz zažitý. Bez znalostí provozních a konstrukčních to prostě nejde. Já sice nejsem vystudovaný konstruktér, ale kdybych u dopravních prostředků nevěděl, jak fungují, jsem bez šance, a kdybych konstruktéry nepřesvědčil, aby se ve své práci stali alespoň z malé části architekty nebo designéry, tak to také nefunguje. Věřím na překryv profesí. Musí se setkat lidé podobné krevní skupiny, podobně naladění, kteří si věří a mají podobné ideály. Když najdu partnera v konstruktérovi, stavebním inženýrovi nebo dopravním inženýrovi, který dokáže věc vidět podobně, je to dar. A k tomu je potřeba investor, který je schopen takový přístup, tuto vizi akceptovat, ztotožnit se s ní. To, co dělám, může v někom vyvolávat představy libé a v někom naprosto záporné. Tak to samozřejmě bývá u každé tvorby, do které se vnáší určitá míra subjektivního názoru.

Budoucí nová podoba 1. nástupiště na rekonstruovaném
Hlavním nádraží v Praze.

Navrhujete své stavby v kontextu s okolím?
Odpovím Vám otázkou. Jestli nějakou z mých staveb znáte, dokážete si představit, že ji přendáte na jiné místo, někam jinam?

Ne, nedovedu.
Já neznám úlohu, která by nebyla zároveň úlohou urbanistickou. Dokonce si myslím, že i design dopravního prostředku je vlastně kusem urbanismu, pokud to není osobní auto nebo motorka nebo prvek dopravy, který má charakter univerzálního spotřebního výrobku. Pokud jde o dopravní prostředek, který je určen do konkrétního místa, a i když je to třeba pro několik měst, tak je koncepce designu svázána s charakterem prostředí, s urbanismem, velikostí ulic, dimenzemi, chováním lidí. Všechno tohle se propisuje do koncepce. Já nejsem zastáncem zaškatulkování, co je urbanismus, co je architektura, co je design. Nemám úlohu, ve které není přítomen urbanismus, a obráceně neznám úlohu, ve které by nebylo něco z designu. Když mám urbanistickou úlohu, tak vždycky intuitivně vymýšlím, jak věci budou vypadat. Nejde jen o to, jak bude vypadat nějaký dům, ale ulice, park, náměstí, nějaký prostor. Už v tom intuitivně vidím vodu, dlažbu, konkrétní materiál, což je kus městského designu. Neumím to od sebe oddělit a v tom je možná odpověď, jestli jsou mé návrhy v kontextu k místu.

Kde hledáte inspiraci a jak se seznamujete s novými materiály a technologiemi?
Já nejsem typ vědátora, člověka, který si dopředu studuje, co se kde objevilo za materiál, technologii, vždycky potřebuji impuls, že se mi někde něco zalíbí. Takže hodně cestuji, naprostá většina cest je taková, že si je sám organizuji, sám hradím. Jezdím do míst, kde tuším, že mě něco vezme za srdíčko, něco překvapí z toho, co mám rád, co dělám. Místa, která mě zajímají, jsou vždy letiště, přístavy, náměstí, ulice, pěší zóny, nádraží, tramvaje, autobusy, městské parky, fontány, vše, co tvoří prostředí města. A pak najednou zjistím, že tam mají například fontánu, která nádherně vede světlo, tak se začnu ptát, co to je za světelný zdroj, jestli je tam nějaké světlovodné vlákno do hrotu trysky. Vždy potřebuji tenhle impuls, abych začal zkoumat, jak něco funguje. A třeba mě to podnítí k tomu, že si takové informace získám, spojím se s firmou, která to vyrábí, a snažím se to naučit. Ale není to tak, že bych se programově vzdělával, abych něco někdy náhodou použil. Potřebuji impuls a ten mi dá šťávu a energii pohroužit se do konkrétní záležitosti. Totéž je to u dopravních prostředků. Tam je to možná i určitá profesní povinnost vědět o tom, kam konstrukce a materiály směřují. Dává to člověku šanci na odhad vývoje. Je to samozřejmě strašně riskantní, protože když člověk něco odhaduje, může se dostat do role idiota, který dělá nesmyslné vize, nebo to přesně může být ten malinkatý krůček, jímž předbíháte okolí. Je to schopnost tušit, že vývoj půjde třeba právě tímto směrem. Ale ještě jednou, je to strašně riskantní, je to balancování na hraně nože, nikdy neumím dopředu říci, že je to zrovna ta správná cesta, správný směr.

Stanice metra Střížkov na sídlišti Prosek na dokončovaném
novém úseku trasy C pražského metra.

Co si myslíte, že chybí našim městům k tomu, aby měla kvalitní urbanismus?
Odvaha. Strach z velkých koncepcí. U nás je strach z toho udělat někde osu, městský bulvár, používat tradiční kompoziční prvky jako průhled, nebo udělat něco mírně monumentálního. Nechci, aby to vyznělo, že si libuji ve velkých monumentálních kompozicích, ale dnes se pořád mluví o pokoře, jak všechno musí být nevtíravé. Ale já si myslím, že to není pokora, ale nedostatek nápadů, nedostatek ambicí a nedostatek odvahy. Teď jsem viděl v Paříži celou řadu návrhů na dostavbu filharmonie v Cité de la Villette, to jsou návrhy, které můžete vzít a posadit do daného území a ony padnou jak poklice na hrnec. Je to proto, že takové koncepty mají své návaznosti. V Paříži, v Londýně nebo v Barceloně se nebojí prodloužit bulvár, zopakovat klasické principy města, které mu jsou vlastní, nebo do nich vložit nový prvek. Také je u nás strašná fobie z dopravy. Nejdřív jsme se auty nechali zahltit a teď máme strach, aby auto náhodou někde nebylo součástí nového městského prostoru. Takže vznikají např. satelitní městečka, obytné celky, u kterých se automaticky použije princip objízdné komunikace, i kdyby tam mělo projet jen pět aut za den. Zatím nám často chybí odvaha udělat náměstí v novém sídelním celku nejen pro pěší, ale také náměstí vnímatelné i z dopravního prostředku. Prostě vytvořit kompozici náměstí tak, aby bylo zřejmé, že se blížím k srdíčku nějakého města, nějaké lokality. Pak teprve mohu vnímat, že jsem teď dojel do středu, do centra. Ale dnes komunikace musí vést často zadem, okolo zadní fronty domů. Stále častěji se dává přednost cílenému odtržení pěšího prostoru od veřejné komunikace. Uvědomte si, na kolika urbanistických konceptech je to markantní, ona je to třeba malá místní komunikace, ale přes náměstí prostě nemá vést. Převládá pocit, že doprava tvoří bariéru. Stejně je někdy vnímána hromadná doprava, ale už se to trochu mění. I když nejsem příznivcem aut ve městě, poslední dobou se snažím prosazovat, že auto není nepřítel. Jsem pro primární používání veřejné dopravy a pěší chůze. Ale dobře dopravně a architektonicky zvládnutý prostor veřejné komunikace může harmonicky spoluvytvářet prostředí města. Určitým problémem je však častá absence architektů při projektování veřejných komunikací. Komunikace jsou zatím spíše chápány jako utilitární dopravní prostor, který nemá s architekturou nic společného. A to je obrovská chyba! Podívejme se, kolik atraktivních prostorů vzniklo ve Švýcarsku nebo ve Francii právě díky architektonicky nápaditému pojetí ulic. Kolik zeleně a atraktivního designu se do nich dostalo. Další věc, podívejme se, kolik u nás vzniklo nových městských bulvárů - skoro žádný. A nemusí to být zrovna obrovský městský bulvár jako Champs Elysée nebo Něvský prospekt. Stačí ulice, na které se žije, kde jsou široké chodníky, která směřuje odněkud někam, ve které je zřetelný nějaký cíl, ve které jezdí přiměřené množství aut a do které je kultivovaně začleněna veřejná doprava. Nový městský bulvár, to je prvek, který zatím u nás neznáme. Buď si vytváříme vnitroměstské dálnice, to je takové dědictví z minulých dob, nebo dopravu odkloníme někam úplně jinam, schováme ji do podzemí, aby nebyla vidět. A zase se přes urbanismus dostávám k dopravním stavbám. Je tu fobie, že vše, co souvisí s dopravou, je nemístné, nepřijatelné, nemá se ukazovat, musí to být automaticky ošklivé, a když už to není ošklivé, tak je to nějak podezřelé. Znovu u nás častá otázka, proč zrovna dopravní stavba má být něčím výjimečná, proč má být výjimečné nádraží, stanice metra, proč má být výjimečný most? A proč by nemohl? Vždyť to je kus soudobého života, soudobého urbanismu.

Budoucí podoba připravované okružní křižovatky U koruny v Hradci Králové

Můžete čtenářům přiblížit vaši vizi zlepšení dopravy v Praze pomocí železnice?
To je strašně jednoduchá úvaha, i politici o tom hodně mluví, jak je důležité zapojit železnici, ale reálně se toho ještě tolik neudálo. I když teď v Praze začala jezdit obdoba berlínského S-Bahnu, linky označené S1-S11. To je naprosto správný směr. Bohužel je to zatím jen první krok. Když se podíváme na mapu Prahy, je tu hodně kilometrů tratí, které se různě klikatí, husté jsou téměř jako v Paříži, jenomže když chcete v Praze někam dojet, nemáte až na pár výjimek šanci. Znalec možná ví, jak se dostat nejrychleji ze Smíchova do oblasti Vinohrad nebo Hlavního nádraží, že to není ani pěšky, ani tramvají, ani metrem, ale počkat si na Smíchovském nádraží na „pantograf“ a dojet na Hlavní nádraží. To je suverénně nejrychlejší a nejkratší cesta. Ale to je jeden z mála příkladů. Pražské městské železnici chybí zastávky v místech, kde jsou přirozená urbanistická centra. Česká železnice – to není jen výsada Prahy. Železniční síť je sice hustá, geniálně trasovaná územím, ale nevhodně trasovaná vůči sídlům. Když si vezmeme, kolik lokálek se vyhýbá vesnicím, takže na nádražíčko musíte jít někam daleko. V Praze je to podobné. V Praze máte nádraží v Bubenči. Zkuste vystoupit v jedenáct večer v Bubenči a jít do Dejvic. Zkuste vystoupit ve Vysočanech a jít někam dál. Jdete územím, kde „lišky dávají dobrou noc.“ A přitom máme jasně založenou urbanistickou osu procházející Podbabou, která nikde nekončí. Jak by bylo krásné, kdyby na konci této osy byla stanice. Ale ne nějaká shrbená, jedno přikrčené nástupiště, ale městské nádraží. Stanice, která může být rytmizujícím bodem té osy. Proč by současná doba neměla mít právo postavit takové objekty, které vznikaly jako městská nádraží v Hamburku, v Berlíně, v Paříži, v Londýně? Těch příkladů je spousta. Chybí nám stanice v atraktivních místech a chybí nám pohled na železnici jako na městotvorný prvek. Moderní městská železnice, to není jedno nástupiště se zastřešením v podobě typové vlaštovky, s podchodem počmáraným grafity, se zářivkami, které kryjí mříže. To je možná důvod, proč pražská železnice působí jako lokálka, která náhodou projíždí velkým městem, a proč není živoucí metropolitní dráhou. Taky jí chybějí nové vlaky s vyšším komfortem a atraktivním designem. Tady bych byl ale optimista, to se postupně zavádí. Pevně a naprosto jednoznačně v budoucnost železnice věřím, je to potenciál, který ještě Praha neobjevila, ale už tuší, že ho má.


Mohl byste se stručně přiblížit váš nejvíce mediálně zmiňovaný projekt Revitalizace Hlavního nádraží?
Já s oblibou říkám, že jako hlavní architekt tohoto projektu neumím nikomu dát záruku, tím méně sobě, že výsledek bude úžasný. Já pouze můžu nabídnout víru, že to s největší pravděpodobností dobře dopadne, protože dnešní stav hlavního nádraží je stav nepřirozený. Zmíněné nádraží je veliké, prostorné a nic se v něm neděje. Chybí mu přirozená proporce funkcí dopravních, komerčních a společenských. Slyším často obavy, že z nádraží se udělá obchodní centrum. To není naprosto pravda. Veřejné plochy, komunikace, pasáže, haly, budou mít podíl osmdesát nebo devadesát procent dnešního stavu veřejných ploch. To znamená, že z tohoto veřejného prostoru, který je dnes vidět, komerční prostory zaberou velmi málo, implementují se do nevyužitých nebo dříve jinak využívaných prostor. Proporce dopravních, veřejných a komerčních ploch bude naprosto obdobná jako u revitalizovaných nádraží v západní Evropě, např. v Lipsku, Drážďanech nebo v Římě. To jsou všechno příklady, které říkají: „Na nádraží má mít člověk šanci procházet společenskou zónou, najíst se buď rychle, nebo dobře“. Když jsme na letišti, vadí někomu v tranzitním prostoru, že jsme obklopeni značkovými obchody, značkovým zbožím a různými formami stravování, barů, restaurací? Tam to člověk bere jako něco naprosto přirozeného. Kdyby to tam nebylo, je něco špatně, letiště nemá glanc. A proč by podobnou kvalitu nemohlo nabídnout nádraží? Vlak by neměl být chápán jako takzvaná „socka“. Mimochodem, tenhle název nenávidím. Část lidí říká, že veřejná doprava je “socka“, to je degradace jejího smyslu. Že ve veřejné dopravě bude vždycky jezdit nějaká okrajová skupina obyvatel, je jiná věc, ale nikdy by to nemělo udávat tón jejímu komfortu, bezpečnosti. Naopak tón by měla udávat střední vrstva obyvatel. Nádraží a kvalita vlaků tvoří dvě protiváhy. Když nádraží nabídne kvalitní prostor, kde se člověk nebude bát, kde bude mít pocit jisté úrovně, čistoty, světla, pak se bude chovat jinak i k samotnému vlaku. A obráceně. Z architektonického hlediska bude mít nová odbavovací hala Hlavního nádraží, která vznikla v sedmdesátých letech pod magistrálou, z velké části zachovánu původní architekturu architektů Dandy, Bočana, Šrámka, Šrámkové. Základní znaky a atributy toho původního designu zůstanou ve velké míře zachovány. U historické Fantovy budovy - tam je zachování původní architektury úplná samozřejmost, je to jedna z nejvýznamnějších secesních památek. Objeví se zde ale například nové informační systémy. Do dnešních nevyužitých prostorů se navrátí kavárny a restaurace. Navrátí se tam některé dopravní funkce, dnes je Fantova budova mimo jakékoli trasy pěšího pohybu, člověk jde na vlak a vlastně vůbec Fantovu budovu nepotřebuje. Změna pojetí nádraží je taková, aby člověk měl důvod do Fantovy budovy jít. Musí tam vzniknout konkrétní funkce, které návštěvníka zaujmou. Dnes je Fantova budova na jakémsi ostrově, z jedné strany sevřená kolejištěm, z druhé magistrálou. Tuto stavbu je potřeba saturovat přístupovými cestami zevnitř. Když už nemá přirozené vazby z venku, je třeba přirozený život rozvinout uvnitř.

Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov v Praze, zastávka
K Barrandovu s ocelovou membránovou konstrukcí.

Pokud jde o rekonstrukci nové odbavovací haly a Fantovy budovy, jsou investorem Italské dráhy, respektive jejich dceřiná společnost Grandi Stazioni, což znamená v překladu Velká nádraží. Na tuhle část rekonstrukce navazuje akce českého investora Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), která provádí rekonstrukci kolejiště a nástupišť. Doufám, že se podaří dotáhnout rekonstrukci dvou krásných ocelových hal, které považuji za skvost české secesní architektury a inženýrského umění. Tam bychom potřebovali, aby bylo k dispozici víc finančních prostředků, aby se nám podařilo docílit alespoň částečně takového efektu, jakého dosáhl Norman Foster při rekonstrukci ocelových hal nádraží v Drážďanech. Tam je základ působivosti rekonstrukce ukryt v tom, že se na tamní nádhernou ocelovou halu dalo úplně nové opláštění. Zachovala se ocelová struktura hal a Foster je nechal zastřešit průsvitnou membránou, takže vzniklo nádherné vizuální napětí mezi konstrukcí historickou a hypermoderní. Je vidět, že do tohoto nádraží vstoupila současnost. Přitom způsob, jak membrána vede světlo, zdůrazňuje jemnou strukturu všech žeber, obloučků a zavětrování původních hal. Chovám k tomuto návrhu obrovskou úctu. Samozřejmě nechceme a nemůžeme jít stejnou cestou, ale u hal pražského nádraží bych viděl největší šanci dát nádraží dojem vznešenosti, dojem překvapení. Dnes, když tam večer přijedete, tyto haly skoro nevnímáte, a přitom se dá večerním prostorovým osvětlením docílit dojmu, že přijíždíte do metropole. Když někdo přijede v Londýně Heathrow expresem z letiště Heathrow na nedávno zrekonstruované nádraží Paddington brzy ráno nebo večer, vnímá jemné nevtíravé nasvícení nádražních hal bílým a oranžovým světlem. Působí to velkolepě a impozantně. A v čem jsou haly Hlavního nádraží méně impozantní než Paddington nebo Drážďany? Základem musí být ambice a odvaha jít do rekonstrukce s podobnou velkorysostí. Pražské Hlavní nádraží si to určitě zaslouží.

Riegrovo náměstí v Hradci Králové bude více preferovat pěší, ale také zeleň

V souvislosti s revitalizací Hlavního nádraží často zmiňujete magistrálu, která vlastně rozděluje přednádražní prostor nepřirozeně na dvě části. Pokud se magistrála nepromění v městský bulvár, nebude rekonstrukce kompletní. Jak si reálně představujete tuto proměnu?
Nejsem prorok a nejsem ani politik, abych toto mohl někomu pozitivně vnutit do volebního programu. Myslím si ale, že to je jediná cesta, jak udělat z magistrály integrovanou součást města. Odmítám dva extrémní názory: jeden, že s magistrálou nelze nic dělat, protože tam auta musí takhle „profrčet.“ To je nesmysl, to je brutalismus nejvyššího stupně. A druhý extrém, že magistrálu zrušíme, že zaslepíme vjezd a bude tam pěší zóna. Říkám schválně - dva naprosto odlišné, extrémní náhledy. Já si skutečně myslím, že lze intenzitu provozu na magistrále postupně redukovat tím, že město musí mít k dispozici jiné trasy průjezdu a objezdu. Obtížně lze magistrálu redukovat ve chvíli, kdy jinou spojnici jihu a severu nemáme k dispozici. To, že se stavějí jiné trasy a spojení, se již stává naštěstí realitou. Mohu být optimista, že bude-li existovat nabídka jiných tras, pak si můžeme dovolit průjezd magistrálou trochu cíleně znevýhodnit. Například ji zúžit, dát tam více světelné signalizace s úrovňovými přechody, dát jí charakter městské ulice. My jsme měli v projektu v souvislosti s Hlavním nádražím navržen úrovňový přechod před hlavním průčelím Fantovy budovy. Může být vznesena námitka, že vede na parkoviště a hlavní trasy pěších se odehrávají o patro níž. Avšak samotný fakt, že budu moci normálně přejít před hlavní budovou a pak třeba sejít dolů nebo jít po protilehlém chodníku, to už vytváří pocit města. Ale když nesmím přejít kvůli bariéře z nekonečně projíždějících aut, pak mám pocit něčeho nepatřičného. Řešení úrovňového přechodu mělo při schvalování řadu zastánců a řadu fatálních protivníků. Takže to skončilo takovým patem, nikdo neřekl, že to nejde, ale taky nikdo neřekl, že teď v této realizační fázi nádraží se do toho půjde. Vybudování přechodu je jakási etapa, která čeká na to, až bude mít bratříčka nebo sestřičku v podobě podobné úpravy dalších částí magistrály. Největším následným krokem bude úprava magistrály v oblasti Muzea. Stejně bych se ale osobně nebál ten úrovňový přechod, světelně řízený, před Hlavním nádražím během dvou tří let vybudovat. Je to prvek, který z magistrály udělá alespoň v jednom bodě kus ulice.

Mohl byste nám přiblížit, na jakých projektech v současnosti pracujete?
Teď dokončuji ve spolupráci s Metroprojektem jednu stanici na rozestavěném úseku metra, pokračování trasy C z Ládví do Letňan. Jmenuje se Střížkov a nachází se na sídlišti Prosek. Možná si veřejnost všimla takové bílé konstrukce, která vystupuje ze země. Proč by metro nemohlo vjet v místě, kde se dostává do bezprostředního kontaktu s povrchem, do městské haly, kde bude vinárna, kde budou různé aktivity, kde si lidé mohou dát rande, kde si mohou chvilku posedět, kde denní světlo vstupuje dovnitř a večerní osvětlení září do okolí? Proč by v místě, které je naprosto impotentní na orientační body, kde jsou jen dlouhé řady paneláků, kde chybí záchytný bod, nemohl vzniknout architektonicky kontrastní objekt? Proč by takovým bodem nemohlo být metro? Stanice Střížkov je prostor, který záměrně z podzemí vystupuje na povrch a má ambici být orientačním bodem. Uvidíme, nakolik ho takto veřejnost přijme.
Další z projektů vzniká v Hradci Králové. Už před několika lety vznikla ve spolupráci s kolegou Štípkem a Chmelíkem koncepce rekonstrukce Riegrova náměstí s navazujícím autobusovým nádražím. Riegrovo náměstí mělo předtím podobu spíše autobusového nádraží, a na to, jak je veliké, nenabízelo žádné funkce pro lidi, hemžilo se pouze dopravními prostředky. S rekonstrukcí tohoto náměstí je spojena druhá část projektu, a to nové autobusové nádraží, které je odtud asi 300 metrů vzdálené. Tam se v tuhle chvíli staví zcela nový objekt. Měla by to být zvláštní ocelová konstrukce zastřešující odbavovací haly a nástupiště membránou. Bude to největší realizovaná membrána v České republice a jedna z největších ve střední Evropě. Věřím, že se to podaří zrealizovat tak, jak to bylo navrženo. Autobusové nádraží je chápáno jako městotvorný element. Naše dosavadní autobusová nádraží jsou často tvořena velkou asfaltovou plochou s předimenzovaným počtem nástupišť a vzadu se krčí nějaká malá budova, kam se někdo občas jde ohřát nebo si dojde na toaletu. V Hradci Králové jsme zvolili jiný přístup, autobusové nádraží má být jakýmsi krytým fórem hemžení lidí, autobusů, kde se člověk může najíst, kde je mu nabídnuto kus příjemného prostředí. To je ambice, kterou jsme já a mí kolegové měli.

Terminál hromadné dopravy v Hradci Králové – interiér

Dalším projektem, který dělám společně s kolegou Šafránkem a se společností Sudop Praha, je architektonické řešení železničních mostů a tunelů mezi Libní a Prahou Hlavním nádražím, tzv. Nové spojení. Je to nová čtyřkolejná spojnice, která napojí Hlavní nádraží na severovýchodní sektor Prahy. Jde o naprosto klíčovou stavbu proto, aby skutečně začala fungovat pražská městská železnice. Toto Nové spojení umožní, aby mohl vzniknout průjezdný model linkového vedení městské železnice skrz Prahu, aby vlaky nemusely na Hlavním nádraží končit, ale mohly projíždět napříč Prahou, např. od Kolína na Beroun. A navíc má nabídnout kvalitní propojení pro dálkové vlaky Intercity, Eurocity a Pendolino. Asi cestující poznali, jak je to zoufalé, když celý severovýchodní sektor železniční sítě je napojen na Hlavní nádraží přes jednu jedinou kolej pod Vítkovem, a jak se každá nepřesnost provozu podepíše řetězovou reakcí do zpožďování dalších vlaků. Takže zanedlouho místo jedné koleje pod Vítkovem budou čtyři. Snažili jsme se, aby tento most byl městským mostem, aby to byl most, z kterého se dá koukat ven, když jedu vlakem, a na který se dá dívat i zespodu, aby pod ním mohlo město dál žít a rozvíjet se. Proto má most jemné tvary a křivky, aby nepůsobil tvrdě, dojmem robustnosti. Tunelové portály nevytvářejí u vítkovského vrchu klasickou betonovou kolmou stěnu, ve které je otvor tunelu, nýbrž vyústění tunelu bude dosypáno přírodním svahem, ze kterého vystoupí jen kontura tunelu. Klenbová křivka tunelu by měla vytvořit velice jemnou manžetu na pozadí zeleně vítkovského vrchu.

Autor

• Ing. Arch. Míková Helena