Nová odbavovací hala autobusového nádraží na Florenci, Praha

• Foto
• Mapa

ARCHITEKTONICKÉ ŘEŠENÍ
Geometrie pro místo navazuje na jeho potenciální kultivaci; byla určená křivkou v budoucnu očištěného viaduktu, pomyslnou linií – jakoby vstupem navádějícím na proměňovaný Karlín s jeho duchem provázaným do centra města. Hala je od počátku míněna jako dočasný, přesto výrazný katalyzátor vztahu mezi uzavřeným nynějším světem šedé zóny a budoucím světem více městských funkcí a bohatým městským územím. V samotném veřejném prostoru haly se stýká svět cestování, pokladen a svět revitalizace, restaurací. Obě strany vymezují průchozí část haly zakončené na jedné straně výhledem na hlavní budovu Muzea hl. m. Prahy, na straně druhé výhledem na prostor nástupišť. Boční nižší části objektu odbavovací haly jsou řešeny jako zděné s fasádou z režného zdiva, která tak navazuje na historické technické stavby v území – Negrelliho viadukt a opěrnou zeď sousední plochy nádraží.

Dočasná odbavovací hala zpracovaná v konečném projektu vychází ze striktních požadavků investora – Ústředního autobusového nádraží – a města upustit od urbanistického konceptu, totiž vycházejícího z původně plánované masivní přestavby nádraží. Koncepce nyní vychází z průchozího prostoru, z vůle nezamezit zmíněnému konceptu zastřešení jako krytého vnitřního i vnějšího prostoru rozvíjejícího princip „kolonády“, navozujícího povýšení prostoru nádraží na širší veřejnou službu, vyvolané architekturou se smyslem pro odlehčenou veřejného prostoru a také pro pravidelnost a řád, zde odvozený z očekávaného řádu dopravních vztahů. Tzv. optimalizací investičních i prostorových nároků plánované stavby celého nádraží došlo k radikálnímu zmenšení celkového objemu haly a úpravě veřejného prostoru, a tak i veřejné zastavěné plochy.

Odbavovací hala zůstala stále řešena jako průchozí veřejný prostor, z hlediska architektury navozuje dojem spíše „záhybu“ vnějšku než interiérovou záležitost. Projevuje se zde jako jednopodlažní, ze stran obezděný a v čelech prosklený objekt s vedutami města, s dominujícím lehkým „provizorním“ zastřešením veřejného prostoru spočívajícím s distancí „bazilikálního“ osvětlení na nižších hmotných stěnách skrývajících příruční funkce „nabalující se“ na pohyb cestujících. Vyšší část pod střechou vlastního prostoru odbavovací haly uprostřed dispozice je tedy doplněna podél severní a jižní strany nižšími objekty, ve kterých jsou umístěny provozní a technické místnosti. Půdorys vlastní haly je tak „vyčištěný“.

Rozdílu výšek popsaných částí objektu je využito pro pásové prosklení. Mezi přístavbou a odbavovací halou je ponechána jakoby poloveřejná ulice – pěší komunikační koridor o šířce pro požární zásah a odpovídající výstupu z prostoru autobusového nádraží. Uprostřed řady pokladen je předsunuté místo informací dobře viditelné z prostoru haly spolu s hlavním informačním panelem (velkoformátový LCD monitor). Na straně k městu je v nižší části zázemí umístěn obchod. V severní nižší části stavby je umístěno zázemí a technické prostory restaurace.

V jižní nižší části stavby se nacházej pokladny se zázemím dopravců, veřejné WC a sprcha, WC zaměstnanců, kotelna. Na straně k nádraží je umístěna úschovna zavazadel a bankomaty. Navržené řešení rekonstrukce „horního“ nádraží přináší již dnes i tímto provizoriem náměty na budoucí možné radikální zhodnocení místa, dnes sloužícího pouze pro autobusové nádraží. Konstrukce zastřešení do budoucna potenciálně odkrývá vazby na využití Negrelliho viaduktu jako dominantního prvku v území. Plošná výměra areálu autobusového nádraží mezi ulicí Křižíkovou a kolejištěm Masarykova nádraží je zhruba 3 ha. Vlastní provoz autobusů a parkování návštěvníků je koncepčně ponechán v dnešním stavu.

OCELOVÉ KONSTRUKCE NOVÉ ODBAVOVACÍ HALY
Objekt je založen hlubinně na pilotách. Převázky jsou navrženy monolitické. Piloty jsou dimenzovány na maximální provozní zatížení a vypočtené mezní zatěžovací křivky dle Komentáře k ČSN 73 1002 – pilotové základy. K výpočtu byl použit program GEO 36 – piloty firmy FINE, spol. s r. o. Praha. Sedání pilot po zatížení stavbou bylo navrženo do 10 mm.

NADPILOTOVÉ ZÁKLADOVÉ KONSTRUKCE
Piloty jsou ukončeny převážkou, na které bude provedena horní stavba. Převázka je jednotného rozměru – výška 600 mm a šířka 800 mm. Horní líc převázky se nachází na úrovni –0,200 m. Převázka pilot u stávající stěny je tvaru L, které obchází stávající rozšíření základů opěrné stěny. Mezi stávající a nové konstrukce je vloženo 20 mm polystyrenu. Krytí výztuže je z důvodu výskytu bludných proudů navrženo 50 mm.

OCELOVÁ KONSTRUKCE STŘECHY, STŘEŠNÍ KONSTRUKCE NA + 6,000 m
Je tvořena příhradovými vazníky. Pásy vazníků jsou z válcovaných HEA profilů a výplet je z jacklů. Na dolní pasy vazníku v krajních částech jsou připojeny přes „ISO-nosníky“ schoeck typu KST (ocel-ocel) nosníky stejného profilu jako pasy (HEA 160), které vybíhají ven z konstrukce a tvoří vykonzolovanou část zastřešení. Vazníky jsou podpírány sloupy z jacklů. V místě přípoje vazníku na sloup probíhá po obou stranách vodorovný jackl, který je rámově svařen se sloupky a tvoří tak ztužení střechy v podélném směru. Na jedné straně jsou sloupky kotveny do věnce na +3,750 m. Na druhém konci probíhají sloupky až do základů a jsou k nim přivařeny další 2 průběžné vodorovné prvky a tvoří tak ztužující stěnu objektu.

V místě kde pod střechou neprobíhá nosná stěna je vodorovný jackl pod vazníkem nahrazen svařovaným profilem z dvojice válcovaných U profilů, protože profil vynáší vazníky ve svislém směru. Konzolové nosníky jsou potom montovány přes prvky KST ke krátkým nosníkům předem přivařeným k těmto průvlakům 2 × U. Obdobně je řešeno vykonzolování zastřešení ve štítových stěnách. Konstrukci vynáší dva krajní nosníky, které jsou prodloužením průvlaků 2U (připojeno opět přes KZS) a jeden střední nosník HEA 220 připojený k vnitřním protikusům pomocí KST a krátkých konzol, předem přivařených ke spodním pásům krajních vazníků.

Na horní pás HEA 160 příhradového nosníku je přivařen distanční profil JA 100/100/3, který vymezuje prostor pro podhled. Nosnou vrstvu střešního pláště tvoří trapézový plech výšky 100 mm, který je ukládán jako spojitý nosník přes dvě nebo tři pole. Na vykonzolovaných částech jsou plechy ukládány na šikmo seříznuté dřevěné hranoly ležící na vyčnívajících nosnících HEA, čímž je na delších stranách dosaženo požadovaného sklonu. Na kratších stranách vykonzolovaných částí jsou uloženy plechy jako prosté nosníky na dřevěných hranolech uložených kolmo na vyčnívající nosníky 2U a HEA a IPE 120 (tyto hranoly jdou tedy v příčném směru haly).

STŘEŠNÍ KONSTRUKCE NA + 3,530 m
Je tvořena I nosníky, které jsou ukládány na nosné stěny jako prosté nosníky. Podél řady sloupů z jacklů probíhá v této úrovni vodorovné příhradové ztužidlo, které zajišťuje stabilitu horní ocelové střechy v příčném směru a přenáší vodorovné síly do příčných nosních stěn. Ztužidlo je tvořeno trubkami a stropními I nosníky. I nosníky jsou připojeny k ocelovým sloupům a v místě příčných stěn jsou kotveny ke věnci. Úrovni střechy probíhá několik dalších vodorovných ztužidel, které zajišťují stabilitu konstrukce. I profily jsou kotveny do věnce za pomocí chemických kotev, ve vyznačených místech pomocí zesíleného kotevního plechu a více kotev (u příčných ztužujících stěn). Nosnou vrstvu střešního pláště tvoří trapézový plech výšky 40 mm, který je ukládán jako spojitý nosník přes dvě nebo tři pole.

RÁMY POD VZT JEDNOTKY
Na střeše na úrovni +3,530 m se nachází čtyři VZT jednotky, pod kterými jsou provedeny ocelové rámy, které se opírají do střešních I nosníků. Rámy jsou tvořeny nožkami z trubek a vodorovnými válcovanými I profily. Pod střešní konstrukcí a v horní úrovni atiky jsou navrženy železobetonové ztužující věnce. U atikových věnců je jejich horní hrana vybetonovaná do spádu z důvodu odtoku dešťové vody.

MECHANICKÁ ODOLNOST A STABILITA
Nosná konstrukce objektu byla ve výpočtu zatížena veškerým působícím zatížením dle platných norem v oboru zatížení stavebních konstrukcí, zejména ČSN 730035 – Zatížení stavebních konstrukcí a ČSN 730037 – Zemní tlak na stavební konstrukce. Statickým výpočtem bylo prokázáno splnění všech podmínek mezních stavů únosnosti, tj. že v žádném místě konstrukce nebude překročena mechanická odolnost (pevnost) použitých materiálů, a mezních stavů použitelnosti, tj. že veškerá přetvoření konstrukce splňují požadavky platných norem pro jednotlivé provozní stavy zohledňující navazující části stavby nebo technická zařízení.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
Investor: ČSAD Praha holding, a. s.
Autor: Ing. arch. Petr Hrůša, Ing. arch. Jiří Vokřál
Gen. projektant: Architekti Hrůša & spol., Ateliér Brno, s. r. o.
Gen. projektant prováděcí dokumentace: dum konstrukce – Ing. Jakub Kašpar
Statika: Ing. Jan Margold
Generální dodavatel: BERRY.CZ stavební a obchodní společnost s. r. o.
Plocha: 1.100 m²,
Náklady: 70 mil. Kč
Realizace: 2008–2009

New ticket hall of the Central Coach Station, Florenc, Prague
This project was based on the originally considered reconstruction of the “upper” station and benefited from genius loci, which is set by Negrelli viaduct, then by the phenomenon of the station itself, transportation engineering, and related motifs of time, timing, accuracy, rhythm embodied in the architecture. The rhythm of arches of listed viaduct has become a basic measure and will be the guide for future conceptual solution to the new wider area.

Autor

• Bc. Fejfar Vítězslav