Náročná montáž ocelové konstrukce mostu

DEMANDING ASSEMBLY OF A STEEL BRIDGE CONSTRUCTION
The assembly zone for the construction of a crane runway was earmarked to Hutní montáže Ostrava on the bank of Danube in the perimeter of 50 m away from the crane runway axis; it is in the reach of the assembly crane boom. This assembly zone is limited by the working space of Doprastav (in the place of builded pillaries of the Bratislava arterial road, and by current buildings), by the corridor of the port railway Aidiny and by a 6 m wide corridor for trucks, which is leading next to.

K montáži mostu Košická jeřáby (2 × derikový jeřáb HM 1000-D) byla na nábřeží rovnoběžně s břehem zhotovena jeřábová dráha délky 260 m. Rozteč kolejí je 10madráha je umístěna tak, že stávající potrubí kanalizačního sběrače prochází mezi kolejemi dráhy, což znamená, že její osa se nachází cca 37mod břehu Dunaje. Bylo nutné vyřešit i křížení jeřábové dráhy s přístavní vlečkou a řadu dalších otázek. Přinášíme jejich bližší řešení s tím, že všechny změny nebylo možné s ohledem na rychlost postupu výstavby a zaneprázdněnost vedoucích pracovníků sledovat co nejčastěji. Mnohá řešení se přijímala až v poslední chvíli.

MONTÁŽ JEŘÁBOVÉ DRÁHY
Ta proběhla ve dvou časových úsecích, a to následně:

• Nejprve (v 6. měsíci 2003) krátký úsek délky cca 50 m, ve středu dráhy, nutný pro sestavení jeřábu,
• po sestavení a zprovoznění jeřábu byly lodí přepraveny zbývající panely, nutné pro sestavení dráhy i pro podložení montážních podpěr mostu, a nově smontovaným jeřábem byly panely z lodí vytaženy. V období 7. až 10. měsíce byla jeřábová dráha dokončena, a to při splnění podmínky zajistit plynulou montáž, ale současně využít místní volné montážní kapacity v průběhu montáže a respektovat dokončovací práce na pilíři č. 11. V 7. měsíci byl sestavován 2. derikový jeřáb a současně probíhaly přípravné práce pro montáž mostu. Na montážní ploše byly rozmístěny a srovnány panely pro podložení montážních podpěr, které jsou rozmístěny pod místy stykování hlavních nosníků mostu.

Na konci mostu vedle pilíře č. 11 bylo zhotoveno speciální podepření ze systému PIŽMO, doplněné dalšími vyrobenými částmi ocelové konstrukce podle projektu HMO, které umožnilo v době otáčení celým mostem a klouzání návodní strany mostu po kluzné čtvrtkruhové dráze (R = cca 23,9 m). Místo podepření se nachází 2,85 m za osou návodního ložiska. OK mostu byla pro tento účel dodatečně (a dočasně) zesílena. Most byl v této nejdůležitější montážní fázi otáčen na speciálním kalotovém ložisku, jež je umístěno a zafixováno do betonové hlavy mostního pilíře č. 11 a ukotveno k definitivnímu mostnímu ložisku. Toto definitivní mostní ložisko bylo provizorně znehybněno (sešroubováno) šrouby, dimenzovanými na teoretickou vodorovnou sílu 1.000 kN. Dále bylo stanoveno, že po otočení mostu a jeho spuštění do projektované polohy bude provizorní kalotové ložisko zafixováno a zabetonováno v hlavě pilíře a při aktivaci ložisek budou šrouby definitivního ložiska uvolněny.

Na druhém konci byl most podepřen pod patou oblouku provizorním pilířem č. 10. Na straně Dunaje (v ose B mostu) bylo podepření zhotoveno z provizorního železobetonového pilíře, na druhé straně (v ose A mostu) byla podpěrná konstrukce zhotovena z podpěrného systému PIŽMO. Součástí pilíře se staly dva „provizorní mosty“ s půdorysným poloměrem 226,5 m a 235,5 m.

Pro další souvislosti bylo nutné chodník na straně Dunaje montovat před montáží oblouků, kdežto chodník na opačné straně byl montován až po montáži oblouků, tj. za ustupujícím jeřábem. V téže době musela být do mostu osazena závěsná lana. Jeřáb na konci jeřábové dráhy byl provozován ve „zvláštním režimu“, tzn. se neotáčel na stranu od mostní konstrukce směrem do města a z této strany ani nezvedal těžká břemena ze směru převáženého a následně odkládaného břemene.

Celý nezkrácený článek si můžete přečíst ve Speciální příloze Most Košická, která je součástí časopisu KONSTRUKCE číslo 5/2004.

Autor

• Složil Jaromír