Betonové vozovky pohledem odborníků

Probírala se životnost betonových silnic a dálnic, která je podstatně delší než u živičných komunikací. Ředitel Ředitelství silnic a dálnic České republiky Petr Laušman podotkl, že se jim zatím nepodařilo nastavit systém, který by zhodnotil z dlouhodobého hlediska, co je finančně výhodnější. Betonové vozovka je v prvopočátku sice nákladnější, ale nezná nešvar vyjetých kolejí a slouží desítky let. Její rekonstrukce jsou však drahé a vyžadují delší uzávěrky cest. Živičný povrch je levnější, opravy také tolik nestojí a dají se zvládnout v podstatně kratším čase.

„Musíme to posuzovat místo od místa a hodnotit globální hledisko. Samozřejmě v městských lokalitách, kde pod povrchem vede velké množství různých sítí a potrubí, by v případě nějaké havárie či nutného zásahu náročné sundávání betonového povrchu způsobilo značné komplikace. Proto se zde upřednostňuje asfalt. Jinak je tomu však na dálnicích, v tunelech, kde musí být mnohem více dbáno na bezpečnost a nehořlavost vozovky,“ řekl Laušman.

V návaznosti na toto konstatování byl na tiskové konferenci vznesen dotaz, proč byl teda povrch silnice, vedoucí tunelem Mrázovka, postaven z živičného materiálu, když podle směrnic EU musí být v tunelech delších než jeden kilometr, použit betonový povrch. „Sami jsme byli tímto výběrem materiálu rozčarováni. Vždyť tragédie v alpských tunelech, kde uhořely spousty lidí, hovoří samy za sebe. Ale je dost možné, že něco takového se vzhledem k názvu tunelu „Mrázovka“, tady stát nemůže,“ podotkl ředitel společnosti Skanska DS Josef Richter.

Jelikož investorem tunelu Mrázovka byl pražský Magistrát, zodpovězení tohoto dotazu směřoval ředitel Laušman tam. Za Magistrát tuto situaci vysvětlil Ludvík Šajtar z inženýrsko projekční a konzultantské firmy Satra, která se na projektu tunelu podílela. „Tato směrnice EU platí od dubna 2004 a je určena pro transevropské komunikace na dálniční síti, což u nás je pouze trasa Berlín – Istambul, čili dálnice D8, D11 a Pražský okruh, kam tunel Mrázovka nespadá. Když se projektoval tunel Mrázovka, samozřejmě se prováděla riziková analýza. Studie bezpečnosti pro tento městský tunel dokázala, že k možnému zásahu v případě požáru hasiči dorazí za sedm minut, což je v pořádku. Nejde to srovnávat s alpskými tunely, kde se pomoc dostává někdy až po půl hodině,“ uvedl Šajtar.

Program přednášek byl rozdělen do 3 tématických bloků – Zahraniční zkušenosti s výstavbou betonových vozovek, České zkušenosti s betonovými vozovkami a podkladními vrstvami a Evropské předpisy. Cílem konference bylo také seznámit širokou odbornou veřejnost s novými trendy a zkušenostmi při výstavbě betonových vozovek. Spoustu podnětů přivezli sebou právě zahraniční odborníci. Hovořili o tom, že v Rakousku je 40 % betonových vozovek, jelikož jsou světlejší, nedeformují se, zamezují nebezpečím smyku a jsou ohleduplnější k životnímu prostředí. Zahraniční přenášející také konstatovali, že opravy betonových cest zvládají hlavně v noci a přes víkendy, což zamezí kolonám na silnicích.

„Práce v noci na betonovém povrchu není žádný problém. Speciální zařízení nám navíc umožní pracovat jen v poškozené části cesty a neuzavírat tak silnici celou. Je běžné, že firmy za betonový povrch vozovky nesou záruku dvacet let a na vlastní náklady tak hradí veškeré rekonstrukce i uzávěry, které se vyskytnou během této doby,“ poznamenal jeden se zahraničních přednášejících.

Autor

• (red)