Airport Suvamabhumi u Bangkoku je mistrovským inženýrsko-technickým výkonem

Startovní výstřel pro vytvoření projektu nového letiště padl na mezinárodní architektonické soutěži, z níž jako vítěz v roce 1994 vzešla architektonická kancelář Murphy/Jahn z Chicaga, vedená Helmutem Jahnem.
Cílem soutěže bylo učinit z Bangkoku vzorovou centrálu letecké dopravy v jihovýchodní Asii. Letiště proto mělo nejen splňovat nejmodernější technologické požadavky, ale na základě své znamenité architektury se mělo také stát novým symbolem Bangkoku. U letiště New Bangkok International Airport se jedná o jedno z posledních velkých letišť na světě, které nevzniká rozšířením stávající plochy, ale je stavěno od základu nově. Společně s týmem stuttgartského inženýra Wernera Sobeka vyvinul Helmut Jahn 606 × 210 metrů velkou, bezspárově koncipovanou ocelovou nosnou střešní konstrukci, která je určujícím architektonickým prvkem nové budovy. Střecha je přibližně ve výšce 40 metrů uložena pouze na 12 párech nosníků. Prostorově zahnuté hlavní nosníky překlenují vzdálenost 126 metrů a na obou stranách jako krakorce přečnívají vždy 42 metry přes pylony. Celkově tak přepažují více než 210 metrů a společně se 40 metrů vysokými pylony vytvářejí portálovou rámovou konstrukci.

Pod hlavní střechou se nachází kompletně prosklená budova terminálu o půdorysných rozměrech 440 × 110 metrů. Nosná konstrukce 40 metrů vysoké lanové fasády se na bázi devítimetrového základního rastru rozvíjí z vertikálních pylonů. Mezi nimi je ve vertikální vzdálenosti 2,25 metru uložena horizontální lanová vazba. Nad ní jsou svorkovými bodovými držáky připevněny lepené bezpečnostní skleněné tabule o velkosti 2,25 × 2,25 metru. V sousedství fasády, která je plochou zhruba 45.000 m² asi největší vybudovanou skleněnou fasádou na světě, se nacházejí umělecké zahradní a chrámové komplexy, navržené v duchu thajské tradice.

VÝSTUPY PŘES VESTIBULY
Na výstupech z budovy terminálu zajišťují další infrastrukturní zpřístupnění letiště trubkovité konstrukce, označované jako vestibulu (tzv. concoursy). V průřezu téměř eliptické vestibuly se z podstatné části skládají ze čtyř charakteristických struktur, a sice ze struktury hlavních chodeb (Typical Bay), z napojení na hlavní terminál (T-Link), křižovatek (Concourse Crossings) a zhlaví (End Bay). Nejdůležitějšími z nich jsou hlavní chodby o celkové délce téměř 3 100 metrů, které sestávají ze 104 identických nosníků, z nichž každý má rozpětí 42 metry a světlou konstrukční výšku zhruba 20 metrů. Aby byla zaručena optimální spotřeba materiálu - používaných kruhových trubek (především co se týče tlouštěk stěn a možností dodávek), probíhala již v raném stadiu intenzivní harmonizační jednání se společností Vallourec & Mannesmann Tubes.

Na rozdíl od 104 typizovaných primárních struktur vznikly na koncích „vestibulů“, v místě napojení na budovu terminálu a na kříženích, zvláštní konstrukce. Přechod do budovy terminálu je proveden prostřednictvím pravoúhlé rámové konstrukce, široké více než 27 metrů. Na kříženích hlavních chodeb jsou v půdorysu navrženy velké, kompletně prosklené křižovací konstrukce (tzv. Concourse Crossings) o ploše 4.000 m², které jsou bez podpěr. Ve výztuži a rastrování sledují fasádní konstrukce v principu jednovrstvé konstrukce nosného roštu z dutých obdélníkových profilů, které byly vyvinuty pro hlavní chodby. Aby bylo možné křižovací konstrukce uložit bez podpěr, jsou diagonálně rozděleny procházejícími, více než 60 metrů přepažujícími křižovacími nosníky (tzv. Crossing Girders) na čtyři stejně velké segmenty. Křižovací nosníky se analogicky k propojovací konstrukci terminálu skládají ze vzájemně svařených jednodílných horních a spodních pásů a jsou harmonicky vsazeny do podhledu prosklených střešních ploch.
Mezi nosníky ze tří pásů v typizovaných vestibulech se v podélném směru rozvíjí alternující systém z trojvrstvé membránové střešní plochy, překlenující více než 27 metrů, a z mezilehlých prosklených postranních ploch. Prosklené postranní plochy, vysoké přibližně 20 metrů, které sahají až k hlavovému bodu, sestávají z rovného roštu ze za tepla válcovaných dutých obdélníkových profilů 250 × 150 milimetrů. Profily jsou vzájemně svařeny tak, aby byly odolné vůči ohybu. Na primární strukturu jsou přímo napojeny 1,50 × 2,25 metru velké a 6 + 8 milimetrů silné skleněné tabule z lepeného bezpečnostního skla, které vytvářejí postranní plochy. Ty jsou kvůli tlaku větru ve vertikálním i horizontálním směru uloženy v liniích.

POŽADAVKY NA KVALITU A DIMENZOVÁNÍ KONSTRUKCE
Protože byl statický výpočet vestibulů – a tím i návrh materiálu – kompletně proveden kanceláří Werner Sobek Ingenieure ve Stuttgartu, bylo možné v rámci tohoto stavebního projektu (jako doplněk běžných norem DIN) poprvé ve větším rozsahu obecně použít evropskou normu EN 10 210 jako technickou podmínku pro dodávku dutých ocelových profilů i mimo Evropu. Jako materiál byl pro duté profily použit standardní S 355 J2H, který je povinně dodáván s hutním atestem (osvědčení 3.1 B).

VÝROBNÍ PROCESY, PŘEDBĚŽNÁ MONTÁŽ A MONTÁŽ
Již během plánování probíhala mimořádná interakce nejen mezi projektanty, ale i se zúčastněnými odbornými firmami. Například u speciální konstrukce, potřebné pro prosklené postranní plochy, byly již ve fázi plánování prováděny odbornými firmami (např. Bischoff Glastechnik – BGT) na základě celé řady pokusů kontroly, zda je možné ji vytvořit. Stejným způsobem probíhala spolupráce se společností V & M a s generálním dodavatelem ITO. Ten byl ustanoven z thajského ocelářského podniku Italian-Thai Development (ITD), zodpovědného za ocelové struktury, a z japonských konsorčních partnerů Obayashi a Takenaka.

Nezkrácený článek včetně všech fotografií si můžete přečíst v dubnovém čísle 2/2005.

Autor

• Ing. Houšková Daniela