„Přesunutí pravomocí ŘVC na jednotlivá Povodí je nesystémové řešení. Realizace výstavby vodních děl se protáhne, byrokracie se zvýší a může dojít i ke snížení kvality výstavby,“

• Foto

Pane řediteli, bývalý ministr dopravy Dan Ťok a současný ministr zemědělství Miroslav Toman spolu před časem dojednali, že se by se ŘVC organizačně rozdělilo mezi jednotlivá Povodí. Co si o tom myslíte? Nemělo by to třeba dopad například na již vysoutěžené projekty ŘVC?
Tak v první řadě, o rozhodnutí a příkazech šéfa se nediskutuje. Proces předávání kompetenci je proto v běhu. Na druhou stranu, vzhledem k tomu, že máme k infrastrukturálním projektům v přípravě a v realizaci na cca 500 aktivních smluv, bude tento proces trvat několik let. Mnohé projekty se staví a předat je (z právního hlediska a z hlediska evropského kofinancování) již nelze. Další investice musíme alespoň dostat do nějakého legislativně právního rámce – například do fáze EIA či stavebního povolení, ať můžeme předat ucelený materiál.

Příkladem dopadů návrhu organizační změny jsou projekty ve Veselí nad Moravou či další na Baťově kanále, kde se nacházíme těsně před dokončením stavebního povolení. Hned se mohlo začít stavět, ale my nyní musíme pracovat na metodice a optimálním způsobu předání dokumentace a souvisejícího majetku státním podnikům Povodí. Je otázkou, o kolik se výstavba těchto staveb, které slouží veřejnosti a turismu, vlivem tohoto zdrží. Konkrétně u těchto projektů (a mnoha dalších) se budeme zasazovat o to, abychom je ještě dodělali my – Ředitelství vodních cest.

Nového ministra budeme informovat o nesystémovosti rozhodnutí jeho předchůdce a snad jej přesvědčíme, aby od toho upustil. Jdeme proti tomu, co je běžné a funkční téměř v celé Evropě, kde je správa vodních cest zakomponována pod ministerstvo dopravy. Výjimkou bylo do roku 2011 Slovensko, kde výstavba vodních cest spadala pod ministerstvo životního prostředí, ale kdo trochu sleduje dění u našich sousedů tak ví, že se tam v případě vodních cest tehdy nic moc nedělo… Rozvoj vodních cest měly do roku 2011 zajišťovat podniky Povodí v rámci resortu životního prostředí, ale nepostavilo se nic. Pak byla zřízena v resortu dopravy Agentura pro rozvoj vodní dopravy (ARVD), která zajistila mj. i financování nových projektů na Dunaji z evropského nástroje CEF. Na konci loňského roku byla ARVD zrušena a nyní její kompetenci vykonává přímo Ministerstvo dopravy a výstavby.

U nás by to mohlo dopadnout stejně jako na Slovensku před rokem 2011. Příprava a realizace mnoha důležitých vodohospodářských projektů, které musí splňovat náročné předpisy evropské legislativy a mají svá stavební, technologická a materiálová specifika, by se mohla zastavit, zkomplikovat nebo pozdržet.

Proč si to myslíte?
Jednotlivá Povodí, podle mého názoru, prostě nemají praktické zkušenosti a ani specialisty, kteří by byli odborníky v oblasti výstavby a provozování staveb vodních cest. Nejde jen o samotnou výstavbu, ale taktéž o údržbu vodních staveb, servis lodních výtahů, provozování přístavů pro veřejnost – s možností bezhotovostních plateb a podobně. Jejich kompetence jsou jasné v oblasti hospodaření s vodou, zavlažování, boje se suchem a podobně. Tam jsou silní nebo by měli být… V případě, že by se jejich kompetence rozšířily o investiční činnost do výstavby mostů, přístavů nebo nových plavebních komor, pak by v první řadě museli mít kvalifikované zaměstnance v této oblasti. A ty nemají ani na menší, nehledě na připravované obří projekty…

… Třeba na Kanál Odra – Labe – Dunaj?
Ano. Opět by mě zajímalo, jak by se na tak velkém díle jako je výstavba kanálu, který by propojil Odru, Dunaj a Labe, mělo podílet několik dotčených Povodí. Tak obrovské investiční akce by měly být přece řízeny z jednoho místa. A například Povodí Odry, čili řeky, která zatím není v zákoně vlastně ani vedena jako využívaná významná vodní cesta, na takové akce absolutně nemá zkušené lidské kapacity. O trochu lépe je na tom možná Povodí Vltavy, ale mohl bych i zde uvést několik projektů, kdy jsme museli dávat za toto Povodí věci doslova do pořádku, protože dopravní funkci se prostě přirozeně nevěnují. V rámci neformálních debat se zástupci Povodí nabývám dojmu, že obavy, které zde diskutujeme, mají i oni samotní…

V rámci organizační změny by přece mohlo dojít k přeskupení specialistů…
Nechci předjímat, ale tipnul bych si, že v takovém případě odejdou specialisté do privátní sféry, ve které je po nich velký zájem. Jde totiž o lidi, kteří jsou za ty desítky let profesně vyprofilovaní, zvyklí na vysoké pracovní tempo, jsou pružní v řešení projektů a podobně. Obávám se proto, že projekty řízené jednotlivými Povodími se prodlouží, zvýší se administrativa, může docházet k navýšení cen a snížení kvality díla. Příkladů, kdy jsme museli v minulosti upravovat parametry realizace po nějakém Povodí, je již vícero. Výstavba vodních cest má svá specifika a je nutné bezpodmínečně dodržovat národní i nadnárodní legislativní předpisy a zákony na dané oblasti.

Hovoříte, že v konečném důsledku dojde ke zvýšení byrokracie a nárůstu počtu zaměstnanců. Jak to myslíte?
Některé projekty se totiž dotýkají sfér zájmu i několika Povodí najednou, čili mají globálnější podobu. Naši specialisté běžně dělají na několika projektech najednou. Předpokládám, že každé Povodí by pro své projekty měly jednoho svého zodpovědného zaměstnance. Takže dříve na jeden takový „společný“ projekt stačil náš jeden specialista, po této organizační změně by byli potřeba tři (Pozn. redakce – vodní cesty v ČR spadají do působnosti tří povodí). V globále by tak vzrostl počet státních zaměstnanců.

A navíc, i kdybychom o tyto pravomoci na ŘVC nakonec přišli, stále si budeme muset držet určité kapacity, i proto, že provozujeme dva velké a asi 15 menších přístavů a přístavišť, plus velký přístav v Hamburku.

A pojďme k dalšímu paradoxu… Podle plánů pánů ministrů Ťoka a Tomana by investice do vodních cest poskytovalo Ministerstvo dopravy a plně zodpovídalo za tyto stavby. Ale vlastní realizace by se odehrávala v jiném resortu – zemědělství, ale bez zodpovědnosti. Jak jsem již uvedl… Nového ministra o všech těchto nekoncepčních změnách jeho předchůdce budeme informovat.

Jaký je rozdíl mezi ŘVC a například ŘSD nebo SŽDC?
Z hlediska organizačního jde (spolu s Řízením letového provozu) o plnohodnotné a svébytné „státní“ investory s jasným oborovým zaměřením a zodpovědností. Všechny subjekty čerpají peníze ze Státního fondu dopravní infrastruktury nebo dotací Evropské unie. Rozdíl je v objemu financí na projekty. Oproti například ŘSD je náš rozpočet cca 40× menší…

Posledních pár let tomu tak nebylo, ale letos a další tři čtyři roky bychom měli proinvestovat cca miliardu korun ročně. Existují ale projekty, které by částku několikanásobně zvýšily, například propojení Dunaje – Odry – Labe a další významné projekty. Nejde myslím o žádné vizionářské či megalomanské projekty. Když to porovnáme s desítkami či stovkami miliard, které se během plánované doby výstavby D – O – L proinvestují v ostatních modech terestriální dopravní infrastruktury či energetiky…

Stavby dopravních charakteru, tak i ty vodní, se potýkají s mnoha problémy v rámci příprav a povolování. V případě Plavebního stupně Děčín (PSD) bylo již proinvestováno cca 600 milionů korun a jsme pořád na začátku povolovacích procesů. Není toto již přespříliš?
Je to mnoho a s ohledem na legislativu a nastavení poměrů v naší společnosti částka může ještě dále narůstat. Těch cca 600 milionů, které zmiňujete, připadlo na různé studie, výzkumy, na průzkumné geologické práce, matematické modelování a studie na alternativní řešení. Například šlo o tzv. bezjezovou variantu, kterou prosazují „ekologové“, nebo varianty více plavebních stupňů a na alternativní umístění vodního díla…

My jsme přesvědčeni, že PSD tak jak jsme jej dříve navrhli, je nejefektivnějším řešením a je maximálně šetrný k přírodě. Bezjezová varianta bohužel nezajistí parametry, které by plavební stupeň zajistit měl, aby byla možná celoroční plavba na vodní cestě. U bezjezových variant je problém se zahlubováním koryta, což může mít vliv na stav podzemí vody v okolí a dokonce i na statiku okolních budov. Tlak neziskových organizací, ale i Ministerstva životního prostředí či Agentury pro ochranu přírody nás nutí do detailu rozpracovat vše, co je potřeba. Tak proto těch 600 milionů.

Jaký vidíte nyní vývoj, zvláště poté, kdy jiný ministr životního prostředí Richard Brabec, prohlásil, že se PSD postavit vlastně nedá?
Máte pravdu, že existují některé studie, které říkají, že PSD nenávratně poškodí životní prostředí a ohrozí bobra a bahnité náplavy. Některé posudky naznačují, že námi popsané kompenzace nejde v praxi realizovat. My argumentujeme, že to lze.

Nyní už tedy potřetí zpracováváme podklady pro dokumentaci EIA. Podklady pro EIA se musely předělávat i proto, že na území, kde měl být Plavební stupeň Děčín resp. jeho vzdutí, byla do soustavy Natura 2017 zařazena Porta Bohemica – nová evropsky významná lokalita. Dvakrát jsme i proto narazili na nutnost dopracování a rozšíření tzv. kompenzačních opatření, což je konkrétně požadavek MŽP.

Výsledkem je aktuální projekt PSD, jehož náklady dosahují 4 miliardy korun (bez malé vodní elektrárny). Zhruba jedna miliarda jsou přitom finance, které by byly použity na ekologická opatření, čili biotopy, umělé laguny, revitalizace břehů a podobně.

Uvádíte, že vše kompenzovat lze… Můžete být konkrétnější?
Konkrétně se jedná o diskutovaný biotop 3270‑bahnité náplavy. Jednoznačným příkladem konkrétní lokality, kde biotop 3270 na řece Labi vznikl i po umělém zásahu a stavební činnosti lidí je tzv. Heger v Děčíně, který jednoznačně vznikl zcela uměle, lidskou činností, nikoliv přírodním usazováním splavenin. To je jasný důkaz, že biotop můžeme vytvořit kdekoliv jinde. Musíme si uvědomit, že celé splavné Labe není přírodní řekou, ale koryto bylo během staletí našimi předky tvrdě upraveno a opevněno kamenem.

Jaký je tedy aktuální stav PSD?
Jednání probíhají nyní mezi Ministerstvem dopravy, Ministerstvem životního prostředí a nyní i Ministerstvem zemědělství. Jednání budou bohužel velmi dlouhá… S ohledem na vazby na projekty našich sousedů v Evropské unii, kteří s našimi vodními díly prakticky počítají v rámci schválených realizací celoevropského významu, a nutnosti řešit problémy s nedostatkem vody, ten dovětek „bohužel“…

Nemůže mít „problém“ s dostavbou PSD dopad na návazné projekty? Čili Plavebního stupně Přelouč 2 a tudíž nemá cenu držet v územním plánu města Pardubic ani Přístav Pardubice?
Neřekl bych to tak jednoznačně. Všechny projekty jsou totiž součástí Labsko‑vltavské vodní cesty a součástí plánů mezinárodních vodních sítí. I když existují posudky, že bez PSD nemá smysl realizovat projekty, které uvádíte v otázce, jiná marketingová analýza hovoří o tom, že ekonomický přínos má každý projekt samostatně. Do budoucna je však z mého hlediska potřebné realizovat všechny projekty, které uvádí koncepce vodní dopravy.

Pojďme k plavebnímu kanálu Dunaj – Odra – Labe… Resp. Dunaj – Odra… V jakém je tedy nyní příprava tohoto projektu? Ještě se tedy zvažuje s propojením na Labe nebo je třetí větev již „odstřihnutá“?
Bavíme se o době za 20 až 30 let, nemá prosto smysl předjímat. Pravdou je, že Labská větev je technicky a investičně nejnáročnější a na řadu by stejně přišla jako poslední. Podle mého názoru, a ten podporuje množství ekonomických studií, je efektivní co nejdříve přistoupit k realizaci Odersko‑dunajské větve. Smysl to pro ekonomiku má jak na naší straně, tak i pro naše partnery v Polsku a Slovensku. Hlavně Poláci mají již nyní eminentní zájem prodloužit splavnost Odry až do Ostravy. Díky propojení veletoků by se určitě taktéž zvýšil stav spodních vod, existovala by třeba možnost přečerpávání vody z Dunaje při nízkém stavu Moravy. Celý tento projekt by se mohl naplánovat tak, aby byl efektivní jak v případě malé nebo velké vody. Zvláště v dnešní době, když řešíme problémy se suchem, bychom měli urychlit všechny procesy a jasně se rozhodnout. Vždyť se bavíme o vodě, životodárné to tekutině.

Důležité bude, aby se území potenciální Labské větve nedostalo mimo územní ochranu, protože následné výkupy by pak vše zkomplikovaly a prodražily.

Hovořil jste o stavebních specifikách vodohospodářských staveb. Co jste měl na mysli?
Geologické poměry, realizace založení stavby či vhodná volba materiálů stavby jsou postaveny na zcela jiných principech, než u stavby na „zelené louce“. Vody odkryje mnohdy neočekávané a nepoznané. S tím si pak dokáží poradit pouze specialisté se zkušenostmi v řádech desítek let.

Geologické průzkumy se musí na jednu stranu dělat velice podrobně, ale tyto činnosti jsou extrémně finančně náročné. Proto se mnohdy využívají i praktické zkušenosti lidí, kteří jsou schopni na základě mnohaletých znalostí zajistit předběžné průzkumy a na základě toho zpracovat projekt. 

Předpokládám, že i do vašeho oboru pronikají moderní technologie...
Samozřejmě. Moderní metody se samozřejmě aplikují i v našem oboru. Například geologické průzkumy precizují různá moderní čidla a senzory, které nebyly dříve k dispozici. Moderní technologie zefektivňují a zkvalitňují realizaci. Pro potřeby zjištění stavu koryta se dříve používaly lodě s přístroji umístěnými na velkých ramenech doslova přes celou šířku řeky. Nyní stejnou práci s daleko podrobnějšími informacemi zajistí malý člun s vysoce účinnými senzory, které vše dokonale „propátrají“. Toto se nám hodí například v rámci projektu prohlubování koryta na 60km úseku od Prahy do Mělníka.

Mimo moderních strojů zůstáváme věrní a obdivujeme, co dokáží staré dobré mašiny. Příkladem je „podvodní dozer“ Komatsu. Jde o dálkově řízený buldozer, který se pohybuje po dně řeky a svou radlicí nabírá písek, bahno nebo štěrk. V zadní části má trn a tím rozbíjí skalisté dno. Takových strojů je v Evropě málo a slouží svému účelu roky a roky.

Chystáte se na programování pomocí BIM?
Nechystáme, ale již pracujeme. Aktivně se podílíme na tvorbě standardů BIM. Díky kontaktům našich lidí na specialisty v oblasti nasazování BIM v zahraničí jsme přesvědčeni, že v tomto směru máme oproti jiným sektorům stavebnictví náskok. BIM bude mít dopad hlavně na ekonomiku a efektivitu při následném provozování vodního díla. Pilotními v tomto směru budou tři zvedací mosty na Vltavě – jeden bude železniční a dva silniční. Tyto již budou navrhovány pomocí metody BIM.

Když jsme u konkrétních projektů, na závěr rozhovoru prosím o vyzdvihnutí pár projektů, které jsou ve fázi realizace.
V současné době je na úseku Praha – Mělník ve fázi realizace celkem 11 mostů, které se budou zvedat do výšky 7 metrů nad hladinu. V rámci toho dojde současně k prohloubení plavební dráhy o 40 cm. To vše umožní českým plavidlům využít ponor 220 cm. Součástí tohoto 60km úseku je i rekonstrukce a modernizace dvou plavebních komor (Hořín a Štvanice).

Prvních pět mostů je dnes v realizaci na plavebním kanále Vraňany – Hořín. Mosty se budou zvedat na výšku 7 metrů, kdy u 3 mostů nelze s ohledem na okolní zástavbu zvýšit nájezdy na březích a tak tyto mosty budou zdvižné. Jde o ocelové konstrukce, přičemž některé z nich se vyrobí zcela nové, část se bude repasovat. Tuto etapu projektu má na starosti vybudovat sdružení Strabag, Eurovia a Mostárna Třebestovice.

Plavební komora Hořín je památkově chráněný objekt. Co to pro vás znamená?
Je to tak. Komora se obložena opravdu nádhernými kameny, komora disponuje přemostěním a cyklostezkou. Po dobu dvou let ovlivní naše snaha o rozšíření šířky i délky komory plavební sezónu pro větší lodě, které tudy plují do Prahy. Obklad původního přemostění se rozebere a nainstaluje se zpět na nový ocelový most, který bude zvižný a umožní nově proplutí lodí výšky až 7 m. Dnes je často výška omezena i jen na 3,5 m (dle momentálního stavu hladiny). Díky tomuto řešení bude památkový charakter stavby zachován a při spuštěném mostě bude vypadat tak jako dnes. Část původních kamenů budeme muset nahradit za nové. Hodně bude tato akce obdobná rekonstrukci Karlova Mostu, kde se původní kameny musely nahradit za „přesné kopie“. Celková hmotnost mostu je 400 tun. Zvedací zařízení bude, stejně jako v případě dalších mostů, umístěno do pilířů. Technologie je to unikátní a propracovaná. Musíme si uvědomit, že mosty si musí sednout do svých pozic s milimetrovou přesností. Součástí realizace bude instalace množství čidel pro zjišťování rovinnosti konstrukce, kroucení mostovky, senzory monitorující vlivy větru a podobně.

Ve fázi realizace je taktéž zabezpečení podjezdných výšek v rámci plavebního kanálu Trója – Podbaba, kde se budou rekonstruovat tři mosty. Jeden z nich se pak stane součástí expozice Ekotechnického muzea. Ve výstavbě je taktéž náhrada unikátního provizorního (vojenského) mostu délky 200 metrů z roku 1986 přes Labe z Valů do Mělic (před Přeloučí) novým mostem, který nebude omezovat plavbu. V rámci stavby, kterou zajišťuje sdružení Metrostav a SMP, se mj. zvýší profil o 47 % a bezpečnější bude také průchod povodní. Zajímavá je v popisovaném projektu metoda založení nových pilířů… Jde o tzv. přímou montáž prefabrikovaných pilot. Oproti klasickému zakládání se ušetří čas realizace, a to díky eliminaci času pro zrání betonu.

Vzpomínám si na dobu před 15 lety, kdy jsem s kamarády plul po Baťově kanálu...
Tak ten už byste nepoznal. Prošel značnou modernizací a další projekty jsou v běhu či plánu. Zmínit mohou poslední plánované akce – výstavbu plavební komory se zázemím v Rohatci (na česko‑slovenské hranici) nebo výstavbu plavební komory u jezu Bělov, která propojí kanál s Kroměříží, kde vznikne největší přístav na celém kanále. Novým posláním vodní cesty Baťův kanál, prodloužené na souvisle splavný úsek Kroměříž – Hodonín o celkové délce cca 76 km, je vytvořit páteř pro turisticky využívanou oblast Slovácko.

Autor

• Ing. Cieslar Stanislav