Dálnice D3: Praha - Tábor - České Budějovice

D3 a na ni navazující R3 přebírá funkci kapacitního spojení hlavního města Prahy s oblastí jižních Čech, napojuje Táborsko a oblast Českých Budějovic na republikovou síť dálnic a rychlostních silnic a ve směru na jih na silniční a dálniční síť v Rakousku přes hraniční přechod Dolní Dvořiště. Navržená trasa D3 leží na hlavním mezinárodním silničním tahu E55. Ten vede ze Skandinávie přes Spolkovou republiku Německo, Českou republiku, Rakousko a Itálii do Řecka. Celý tento tah je v provozu v dálničních kategoriích jednotlivých států kromě hraničních úseků dálnice D8 Drážďany – Praha a úseku Praha – Linec. Dálnice D3 je rovněž zařazena do doplňkové sítě TINA evropských dopravních koridorů, které byly schváleny druhou Panevropskou konferencí v roce 1994.

Celková délka tahu D3, resp. R3 mezi Prahou a státní hranicí, je 171,40 km. Je rozdělen na 12 stavebních úseků, některé stavby jsou dále členěny na dílčí stavební části. Celkem je navrženo 31 mimoúrovňových křižovatek a dále se uvažuje o vybudování Středisek správy a údržby dálnice a rychlostní silnice a odpočívek. Z celkové délky 171,40 km jsou v provozu 3,00 km (ve čtyřpruhovém profilu), 17,70 km (v polovičním profilu), ve stavbě 5,30 km, v přípravě 145,40 km.

HLAVNÍ PROBLÉMY STAVEB NA ÚZEMÍ STŘEDOČESKÉHO KRAJE
V současné době jsou konkrétními problémy přípravy výstavby D3 ve Středočeském kraji:
Neschválené územní plány velkého územního celku (ÚP VÚC) Pražského regionu a Benešovska. Projednání konceptů ÚP bylo přerušeno z důvodu předložení jiných variant řešení D3 Ministerstvem životního prostředí ČR, a to přesto, že již v roce 1994 – na základě krajinářského vyhodnocení s návrhem několika koridorů a variant D3 – ministerstvo zemědělství doporučilo vedení D3 v západním koridoru.

Vedení D3, dopracované do úrovně E.I.A. a technické studie dvou variant (v okrese Praha-západ) v západním koridoru, bylo zařazeno do ÚP VÚC Pražského regionu. V současné době probíhá posuzování variantních řešení D3. Podle informací Středočeského kraje, který za oba ÚP VÚC odpovídá, se předpokládá schválení obou ÚP nejdříve do konce roku 2004. Uvedený stav ÚP VÚC má nepříznivý vliv na investorskou přípravu stavby 0305 Voračice – Mezno, Mezno (hranice okresu Tábor) – Nová Hospoda, jejíž realizace je nezbytná pro zprovoznění poslední stavby – obchvatu Tábora v trase D3, tj. stavby 0306-I Mezno – Chotoviny. Na schválení ÚP VÚC Pražského regionu a Benešovska závisí další investorská příprava i u ostatních staveb D3 ve Středočeském kraji.

Sázavský tunel

STAVBA D3 V JIHOČESKÉM KRAJI
V únoru roku 2001 byl schválen ÚP VÚC okresu Tábor s dálnicí D3 jako veřejně prospěšnou stavbou. Pro stavbu 0306-I jsou ze sedmi potřebných stavebních povolení tři vydána a nabyla právní moci. U zbývajících čtyř byla zahájena a přerušena stavební řízení, jejich pokračování závisí na dokončení majetkoprávního vypořádání pozemků. Probíhají vyvlastňovací řízení se dvěma vlastníky pozemků, se kterými se nepodařilo uzavřít kupní smlouvy dohodou.

Stavba 0306-II-A – realizace stavby byla zahájena v 02/2002 – délka úseku 3,28 km v plném profilu dálnice D 26,5. Stavba 0306-II-B – realizace stavby byla zahájena v 02/2002 – délka úseku 1,02 km/rozšíření polovičního profilu na celý. Stavba 0306-II-C – realizace stavby byla zahájena v 02/2003 – levý Čekanický most – 13 polí/celková délka 0,47 km. Stavba 0306-II-D – realizace stavby byla zahájena v 10/2002 – rovněž rozšíření polovičního profilu na celý v délce 0,53 km.

Největší stavební ruch na dálnici D3 lze nyní zaznamenat na úsecích okolo Tábora. Dálnice D3 je další z komunikačních spojení, na které lidé, mířící z Prahy do Rakouska a zpět nebo žijící ve městech, poblíž nichž povede, netrpělivě čekají.

„Naději, že se začne naplno stavět, má tedy v současné době úsek 0306-I. Připravuje se i úsek 0307. Současná dopravní situace v úseku Tábor – Planá nad Lužnicí – Soběslav, který by měl být stavbou 0307 řešen, je dlouhodobě kritická. Před Českými Budějovicemi se končí na úseku, dlouhém 10 km. Rozestavěný je také úsek v délce 11,3 km pod Soběslaví. Před Veselím na Lužnicí je hotový kousek obchvatu. Zaráží mě však, že vládní usnesení hovoří o dostavbě dálnice D3 do roku 2010, což je, myslím si, utopie. Nevěřím ani novým odhadům na rok 2013. Když to totiž srovnám s budováním D5, kde se pracovalo velmi rychle a udělalo se 60 km za čtyři roky, což je 15 km ročně, tak se D3 staví mnohem pomalejším tempem. Na tomto pětikilometrovém úseku u Tábora se začalo pracovat v únoru 2002, definitivně bude hotový v červnu roku 2005 a průjezdný má být od letošního září.

Čekanický most bude funkční o něco později. Vzhledem k termínu zahájení výstavby bude most uveden do užívání ve velmi krátkém čase, a to do listopadu 2004. Na úseku 0306-II je celkem šest mostů a jedna monolitická zeď, chránící zábor přilehlého rybníku v délce 155 m. Všechny objekty jsou z betonu předepnutého nebo železového. Ocelové a spřažené mosty se plánují na úseku 306-I, kde dojde ke křížení s budoucím železničním koridorem,“ uvedl Miloš Legát, vedoucí Technické dozorčí správy pro D3 z Ředitelství silnic a dálnic České republiky.

MONTOVANÁ ŽELEZOBETONOVÁ „DVOUKLENBA“
Projektantem – „duchovním otcem“ – tohoto řešení je Pavel Cieslar (ProMo Praha). Jedná se o dvoutubusovou konstrukci. Tento most je z hlediska zhotovitele považován co do rozpětí, za určitou pozoruhodnost. Most je klenbový a montovaný z prefabrikátů, rozpětí prvků vlastních kleneb je 2 x 13,5 m. Kolmá světlost otvorů u paty kleneb je 2 x 14,78 + 0,4 stř. stojka. Při křížení osy mostu s osou dálnice 76,28 gr je šikmá délka přemostění 32,1 m – délka mostní konstrukce s přechodovými oblastmi je 64 m. Světlá výška kleneb nad terénem je okolo 7,5 m. Je to zatím největší objekt tohoto typu, jaký byl v republice vyroben a postaven.

Izolace je provedena z „volně položených“ pásů. Most řeší problematiku biokoridoru (umožní migraci zvěře a „větrání údolí“, přeťatého trasou dálnice). Jeho otvory je vedena polní cesta a potok. „Občas si děláme legraci, že je to připravený most na dálnici z Jihlavy do Plzně,“ poznamenal Legát. Cena tohoto stavebního objektu je zhruba 50 milionů korun. Délka přemostění je 66,7 m, délka mostu je 47 m. S ohledem na účel překlenovaných překážek a jejich téměř kolmé křížení s trasou dálnice je určitá chyba, že je most velkoryse navržen jako „šikmý“. Když nejde o zásadní nutnost tohoto technického řešení, zbytečně to komplikuje návrh včetně statického výpočtu i vlastní výrobu a výstavbu. Pochopitelné by to bylo, kdyby se zde křížily třeba dvě dálnice, např. Jihlava – Plzeň s dálnicí D3.

Komplikované řešení přináší problémy s vytýčením, měřením a kontrolou nesymetrických tvarů, s kontrolou vlastního provádění obsypu a rovnoměrností přitěžování kleneb (např. vyvolaná nutnost kamenné přídlažby), komplikace s šířkami koruny vozovky dálnice atd. „Obecně vzato, je věcí diskuze, zda v tomto místě stálo za jakékoliv navyšování stavebních nákladů to, že je propustek šikmý v porovnání se strohostí dálniční trasy. Toto rozhodnutí ale padlo jistě daleko dříve, než aby je bylo možné měnit při zpracovávání realizační dokumentace,“ konstatuje Legát.

Konstrukci vytvářejí dvě komory, prosvětlené otvory ve střední stěně. V podélném směru tubusů je skladebná délka segmentů 2,2 m. Uzavřený segment je sestaven z pěti prefa dílců: dvou bočních dílců opěrových, dílce středního pilířového a dvou vrcholových klenbových. V čelech doplňují tuto sestavu monolitické „dobetonávky“ kleneb. Na uzavřenou část dvojtubusu navazuje na jedné straně křídlo, tvořené taktéž v modulu 2,2 m z atypických prefa dílců, na druhé straně příčná monolitická opěrná zeď s kamenným lícem. Pilířové a boční dílce jsou deskovými prvky. Klenbový prvek je ztužen dvojicí trámů proměnné výšky. Poslední čtyři pilířové dílce jsou spojeny monolitickým stykem rozšířené základové patky. Všechny pilíře jsou spojeny v hlavě monolitickou dobetonávkou. Patky koncových opěrných dílců jsou přitíženy železobetonovou monolitickou deskou. Založení mostu je hlubinné, na velkoprůměrových pilotách.

Čekanický mostní pilíř

ČEKANICKÝ MOST
Projektantem je opět Pavel Cieslar. Most je modernějším dvojčetem mostního objektu, vybudovaného pro pravou polovinu budoucí dálnice v letech 1994 až 1997. Jedná se o hlubinně založený most. Opěry a pilíře jsou monolitické. Most je třináctipolový. Druhým polem překračuje železnici ČD Praha – České Budějovice a dvanáctým silnici třetí třídy z Tábora. Ostatní pole jsou nad mokřadem – biotopem. Nosnou konstrukci mostu tvoří spojitý nosník. Ten je přizpůsoben přecházeným překážkám. Tři pole v oblasti dráhy mají sníženou konstrukční výšku „dvoutrámové“ mostovky, vyvolanou prostorovým uspořádáním zmíněné elektrifikované trati.

Celý nezkrácený článek si můžete přečíst ve Speciální příloze Nové dálniční tahy, která je součástí časopisu KONSTRUKCE číslo 3/2004.

Autor

• Složil Jaromír