Železnice v Praze s novou dimenzí

Spojení jsou s ohledem na jednokolejnost a současné směrové i sklonové poměry dávno nevhodná a daná dobou jejich vzniku, což byl rok 1872. Současně provozovaná pojížděcí rychlost je 50 km/hod., navíc s omezeními na 30 km/hod. Na Hrabovské spojce jsou z důvodů náročných sklonových poměrů dokonce vyloučeny jízdy některých rychlíkových souprav. Navíc mezi Vysočany a Masarykovým nádražím zatím žádné přímé spojení není.

NUTNOST ZMĚN
Pro tyto důvody bylo rozhodnuto vybudovat tak zvané Nové spojení. To znamená propojení Hlavního nádraží s Masarykovým na jedné straně a odbočkou Balabenka s železniční tratí Praha Libeň novými traťovými spojeními. Půjde o tři dvojkolejné tratě, na nichž se bude jezdit rychlostí 80 – 100 km/hod.

Celá rozsáhlá stavební akce, která byla zahájena v červenci 2004 a podle uzavřené smlouvy by měla být dokončena v roce 2010, jak při setkání přímo na jedné ze staveb zdůraznila Anna Nováková, vedoucí kanceláře ředitele a mezinárodních vztahů Správy železniční dopravní cesty. Termín může být i zkrácen, protože rozhodující roli hraje dostatek finančních prostředků a systém jejich přidělování. Rozpočtové náklady stavby jsou 7,85 miliardy korun bez DPH.

DALŠÍ SOUVISLOSTI
Součástí stavby bude řada různých objektů. Dojde k zřízení mimoúrovňového křížení železničních tratí včetně napojení přilehlých areálů. Budou nutné příjezdové komunikace k portálům nově vzniklých tunelů. Pro mimoúrovňová křížení tratí a tratí s komunikacemi bude vybudováno 10 železničních a 2 silniční mosty při celkové délce přemostění téměř 1.300 metrů. Velmi důležitou stavbou bude čtyřkolejná železniční estakáda přes Masarykovo nádraží o délce 450 metrů, která překlene tratě Libeň – Hlavní nádraží a Praha – Trutnov. Z dalších objektů je možné připomenout dvojkolejnou estakádu Sluncová s délkou 322 metry nebo tak zvaný tunelový most, tvořený dvěma kotvenými stěnami s vetknutou deskou o délce 130 metrů. Jedním z dominujících objektů bude silniční estakáda Krejcárek -. Palmovka. Postaveny budou také dva dvojkolejné tunely pod vrchem Vítkov. Ty budou ražené (2.401 metr) s hloubenými úseky v místech portálů (zhruba 280 metrů).

Hodně práce budou mít stavbaři také při budování objektů souvisejících jako je objekt pro nové traťové bezobslužné zabezpečovací zařízení, trafostanice, protihluková opatření (délky téměř 3 kilometry, trakční vedení a zařízení další. Na řadě míst bude nutné provést úpravy a přeložky současných inženýrských sítí, demolice, terénní a sadové úpravy.

ZEMINA HLAVNĚ VAGONY
Během výstavby má být přemístěno na 700 tisíc kubíků zeminy, která ale bude z větší části použita zpětně v rámci stavby. Přebytečné zeminy bude na 270 tisíc kubíků, jak v lokalitě Kejcárek uvedl při návštěvě stavby Richard Záruba, mluvčí firmy Skanska ŽS, která je vedoucím Sdružení Pražské spojení, které stavbu zajišťuje. Do něj dále patří Stavby silnic a železnic, Metrostav a Subterra. Oby se tak obrovské množství zeminy nemuselo vozit mimo Prahu motorovými vozidly, bylo rozhodnuto zřídit u výhybny Vítkov kolejiště a zeminu odvážet po železnici. Lokalitu denně opouští vlak s 25 vagóny, který ji převáží do lokalit Jeneč a Lužec. V praxi to vypadá tak, že nákladní vozy převážejí zeminu na mezideponii, z níž ji odebírá obří nakladač a přemisťuje na vagóny. Po dojetí na místo určení je zemina z vagónů vysypána, opět naložena na nákladní vozy a navážena na jednotlivá místa určení. Jak zdůraznil Dalibor Podracký, stavbyvedoucí firmy Skanska ŽS, toto řešení znamená pro Prahu skutečnost, že jí během výstavby neprojede okolo 50 tisíc nákladních vozů, což je velký přínos pro životní prostředí a plynulost dopravy. Investorem celé obří akce je Správa železniční dopravní cesty a finanční prostředky poskytuje Státní fond dopravní infrastruktury.

Foto z výstavby Nového spojení a přepravy zeminy železnicí (Skanska)

Autor

• Složil Jaromír