Zásadní zvrat čekat nemůžeme

Petr Laušman

To je jen chabá charakteristika současného stavu na našich silnicích a dálnicích. Jak to bude dále, co se zásadně změní, s čím se zatím nedá nic dělat? Tyto a další otázky jsme položili Petru Laušmanovi, generálnímu řediteli Ředitelství silnic a dálnic ČR.

Vidíte brzké zlepšení stavu dálniční sítě vstupem zahraničních soukromých investorů?
Žádný vstup zatím nenastal, takže to nemůžeme hodnotit. Co se týče perspektivy, tak je to spíše o tom, zda se taková záležitost bude konat. Ale zatím tomu nic nenasvědčuje. Je to řešení otázky financí, které ve státě na zlepšení dopravy existují, nebo ne.

Existují v zahraničí nějaké speciální stavební metody, které zatím v České republice při výstavbě silnic a dálnic neužíváme?
Některé nové metody tam určitě existují, ale jde spíše o místní specifika, například u moře. Ale u klasické výstavby jsou čeští stavbaři na srovnatelné úrovni jak vybavením, tak používanými materiály.

Dá se počítat s rozšířením velmi frekventované dálnice D1 a kdy?
Od Prahy až po Mirošovice tato dálnice rozšířená je. Co se týče okolí Brna, s rozšířením ve směru na Prahu i na Ostravu se počítá. Začíná příprava, ale vlastní realizaci lze uskutečnit snad až koncem desetiletí. Ovšem s rozšířením celé dé jedničky se nedá počítat ještě hodně dlouho. Spíše by měla být vybudována R35 s návazností na dálnici D11, čímž by mělo být spojení východ – západ zajištěno dvěma kapacitními komunikacemi. Toto spojení by mělo dálnici D1 výrazně ulevit. Ve finančním vyjádření se jedná o řády miliard korun. Jde vlastně o vybudování dvou dálničních pruhů včetně návaznosti na křižovatky, mosty a podobně. Rozšíření u Brna by mělo být na obě strany po patnácti kilometrech. Jde ale hlavně o to, získat pozemky, protože už se na naše plochy patrně nevejdeme. V úseku do Mirošovic se nám rozšíření podařilo na vlastních pozemcích.

Proč se na dálnicích stále něco opravuje? Jde o chyby stavbařů, projektantů, nebo nevhodně užité materiály?
Myslím si, že to tak hrozné není. Již před lety jsme podnikli určitá opatření, kdy se rozsah uzavírek, například z Prahy na Brno, omezil na maximálně tři v jednom směru a čase. Ale to neznamená, že se tam třeba mezitím nestaví protihlukové stěny nebo se nepodnikají další opatření. Nemyslím si, že rozsah uzavírek roste. Pokud se jich týče, je to často dáno životností dálnice. Když vezmete v úvahu, že například dálnice z Prahy do Brna slouží již více než pětadvacet let a horizont životnosti vozovky je již dávno překonán…

Do značné míry byl již kryt této dálnice vyměněn, ale dávno by měl být vyměněn v plném rozsahu. Jenže to je záležitost financí a je otázka, jak se k tomu dá vůbec přistoupit. Všechny konstrukce mají nějakou životnost – a s tím se musí počítat. Při rekonstrukci je třeba brát v úvahu, zda je povrchová vrstva betonová nebo živičná. U živičných vozovek se výměna uskutečňuje třeba jenom částečně, u betonové se většinou mění celá vrstva. Metod oprav je více.

Proč jsou vůbec některé části dálnic živičné a jiné betonové?
To je složitá otázka a nedá se na ni odpovědět úplně jednoznačně. Je to otázka zdrojů materiálu a užívaných technologií. V minulosti nebylo možné určitě dělat jen z betonu, protože by betonářské kapacity nestačily a kapacity živičné by nebyly využity. Některé části se ale ani jinak dělat nedají – například stavět betonové rampy by byl problém a na mostech se také beton většinou nepoužívá, i když ve světě ano. Dále vše souvisí s výškou násypu, podložím a dalšími okolnostmi, kdy se například při výškových poklesech živičná vozovka opraví snadněji než betonová. Důvodů pro užití toho kterého materiálu je hodně. Jde také samozřejmě o finance, proto soutěže na některé úseky dálnic vypisujeme ve variantách. Která technologie vyjde levněji, ta je aplikována.

Na nedávném sympoziu Mosty v Brně ministr Šimonovský hovořil o nutnosti supervize při výstavbě dálnic. Proč? Vždyť jste v roli investora, vše byste měli uhlídat sami.
U všech akcí, kde je nějaké zahraniční spolufinancování – například úvěry od Evropské investiční banky, nebo kde jsou použity granty Evropské unie – je účast supervizora podmínkou smluv. Partneři si zkrátka chtějí své peníze více ohlídat a já si myslím, že to nijak na závadu není. Kontrola staveb špatná není a mám za to, že když mimo standardní stavební dozor existuje i supervize, tak je to v pořádku. Zkrátka – důvěřuj, ale prověřuj. Kvalitě staveb to neuškodí, ale něco to stojí. Ve vazbě na náklady staveb to není rozhodující položka, ale u staveb miliardových jde o miliony až desítky milionů, u menších to je méně. Nemyslím si ale, že by supervize měla být zavedena na všechny zakázky.

Je supervize v zahraničí běžná?
Ano, je běžná. Systém není v jednotlivých zemích jednotný, ale firmy pro supervize jsou užívány všude v Evropě. A u staveb, financovaných z evropských peněz, platí totéž, co platí u nás. Konzultační firmy jsou běžně používány nad standardní dozor. Vše probíhá formou soutěží, vše se tendruje. Pokud by v dané zakázce náš zákon neplatil, pak jsou použita pravidla EU a od prvního května je to již podle našeho nového zákona o zadávání veřejných zakázek.

Jaký je hlavní důvod toho, že velké stavební firmy vytvářejí při výstavbě silnic a dálnic velká sdružení?
Stavby vypisujeme ve velkých celcích a firmy nemají možnost volit postup samy, stavba je tendrována jako celek. V případě, že zakázku chtějí, pak se pro splnění velkých objemů v daném čase musí spojit. Zároveň je zde faktor vybavenosti, protože ne všechny firmy mají vybavení, potřebné pro určenou zakázku. Je-li v zakázce zahrnut třeba nějaký most nebo tunel, pak požadujeme reference, že to firma umí a je pro to vybavena. Pokud není, musí se s někým takovým spojit, aby se vůbec soutěže mohla zúčastnit. Někdy se ale firmy spojují z důvodů jiných, třeba kapacitních, nebo proto, že partner má v dané
lokalitě betonárnu nebo obalovnu.

Celý nezkrácený článek si můžete přečíst ve Speciální příloze Nové dálniční tahy, která je součástí časopisu KONSTRUKCE číslo 3/2004.

Autor

• Složil Jaromír