Výsun mostních objektů na tramvajové trati Hlubočepy - Barrandov v Praze

Součástí nově budované tramvajové trati Hlubočepy - Barrandov jsou 2 mostní objekty SO 6001 - Hlubočepská estakáda a SO 6002 - Most přes Růžičkovu rokli. Vzhledem k charakteru terénu a nepřístupnosti nebylo možné pro výstavbu použít tradiční technologii výstavby na pevné skruži. Po komplexním vyhodnocení možných variant výstavby byla vybrána výstavba mostu SO 6002 a části mostu s konstantním poloměrem zakřivení SO 6001 efektivní metodou postupného výsunu. Jedním z rozhodujících faktorů použití této metody byl i minimální zásah do životního prostředí, dotčeného stavbou.

Nosnou konstrukci obou objektů tvoří komorový nosník o jedenácti, resp. sedmi polích z plně předpjatého betonu. Rozpětí polí, měřená v půdorysné ose ve směru staničení, jsou 24 + 40 + 43,5 + 42,5 + 6 x 48 + 32 m, resp. 36 + 3 x 46 + 2 x 44 + 34 m. Vítězem veřejné obchodní soutěže se stalo sdružení firem Subterra a.s. a ŽS BRNO a.s. Investorem stavby je Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. a generálním projektantem Metroprojekt Praha a.s. Zpracovatelem DSP a RDS obou mostních estakád je projektová kancelář Novák a Partner s.r.o., zpracovatelem technologické části projektu je Pontex s.r.o., zhotovitelem obou objektů mostních estakád je ŽS BRNO a.s., závod MOSAN a dodavatelem dodatečného předpínání a technologie výsunu je VSL SYSTÉMY (CZ) s.r.o.

TECHNOLOGIE POSTUPNÉHO VÝSUNU
Výstavba mostů metodou postupného výsunu (ILM) spočívá ve výrobě mostovky po částech, tzv. lamelách ve výrobně, která je umístěna v určité vzdálenosti před mostní opěrou. Průřez je postupně vysouván z výrobny na přilehlou opěru a pilíře a v poslední fázi na protější opěru. Vysouvané mosty na tramvajové trati jsou ve směrovém oblouku s poloměrem zakřivení 621,41 m, resp. 787,00 m a ve značném spádu 6,2 % resp. 6,0 %. V poslední fázi výsunu činila celková hmotnost vysouvané konstrukce 5.400 tun a celková délka byla 298 m, resp. 286 m. Výsun mostů byl prováděn v obou případech spouštěním od horní opěry. Toto řešení je u větších spádů nosné konstrukce výhodné, protože se při výsunu pracuje v absolutní hodnotě s podstatně menšími silami. Most bylo ale nutné v prvé fázi vytlačovat z výrobny a následně po vysunutí několika lamel brzdit. Tažné a brzdné síly vysouvacího zařízení musely působit současně tak, aby byl průřez při přechodu přes rovnovážný stav tažných a brzdných sil spolehlivě zajištěn.

Aplikovaný VSL systém výsunu, založený na speciálních synchronizovaných tažných a brzdných lanových jednotkách, zaručoval plnou kontrolu výsunu průřezu během všech jeho fází a tedy i maximální bezpečnost. Pro brzdění vysouvané konstrukce byly použity dvě jednotky VSL SMU 120 a v první fázi výsuvu bylo pro vysouvání použita jednotka VSL SLU 70. Použité jednotky jsou vybaveny samosvorným kotevním zařízením ve spodní i horní části lisu. Toto zařízení pomocí překotvování v závislosti na aktuální krajní poloze pístu „šplhá“ po tažném, resp. brzdném kabelu, tvořeném modifikovanými sedmidrátovými předpínacími lany průměru 15,2 mm. Tažný kabel byl kotven na konci výrobny k čelu průřezu pomocí ocelového přípravku, brzdné kabely pomocí ocelových trnů v prvním poli mostu. Z důvodu minimalizace zatížení profilu bylo vysouváno jádro průřezu, instalace prefabrikovaných vzpěr a dobetonávka konzol byla prováděna po dokončení výsunu.

Celý nezkrácený článek si můžete přečíst v říjnovém čísle 5/2003.

Autor

• Ing. Smíšek Pavel