„Špína demoralizuje. Proto usilujeme o maximální pořádek na staveništi,“

• Foto

O výstavbě nového letištního terminálu v Bratislavě jsme si povídali s Ing. Ladislavem Hoff manem, nezávislým dozorem, který zná stavbu takřka nazpaměť.

Čím je specifický bratislavský terminál?
Naše stavba je novostavbou a částečně dostavbou realizovanou za plného provozu letiště. Ta jako taková vyžaduje spoustu opatření, aby cestující v minimální míře pociťoval to, že v jeho bezprostřední blízkosti se realizuje stavba nemalého rozsahu. Je to pěkná stavba, na které se stavař může naplno vyžít, protože zde naleznete prakticky vše od monolitických železobetonových konstrukcí, přes náročné prefabrikované konstrukce až k ocelovým konstrukcím, které spolu tvoří statickou kostru této stavby. Její architektonické ztvárnění je výsledkem úsilí českých a slovenských projektantů a myslím si, že Bratislava může být pyšná na výsledek, kterého bylo díky této spolupráci dosaženo.

Jaká opatření jste museli přijmout, aby nedocházelo k narušení plynulého provozu letiště a pocitu cestujících?
Počínaje těmi jednoduchými věcmi, jako pohovory s jednotlivými pracovníky všech dodavatelů, kterým bylo třeba vysvětlit, že jde o denní stavební činnost, která je pod dohledem veřejnosti. Zejména při zemních pracích byla organizace práce zaměřena na udržení čistoty a pořádku nejen na staveništi, ale i v jeho širším okolí. I přesto, že na tuto činnost byly vynakládány značné finanční prostředky, ne vždy jsme mohli být se svým úsilím spokojeni. Po celou dobu realizace dbáme o pochopení pro každou stavbu důležité pravdy. Bláto a špína demoralizují. V blátě a špíně na stavbě nelze očekávat kvalitní práci a kvalitní pracovní výkony. Člověk, když přijde na stavbu a rozhlídne se, tak hned ví, s jakou firmou má tu čest. Skrz zabezpečování pořádku se snažíme dosáhnout vyšší úroveň prací na této stavbě.

Jak probíhá řízení a koordinace stavby?
Stavba je řízená generálním dodavatelem, který v denní koordinaci zúčastněných poddodávatalů zabezpečuje plnění úloh stanovených harmonogramem. Ve smlouvě o dodávce je definovaná funkce nezávislého dozoru, který má na této stavbě široké kompetence a samozřejmě zodpovědnost. Jeho úloha je ulehčena zhotovitelem stavby ZIPP BRATISLAVA spol. s r. o., který má své zkušenosti s řízením celé řady náročných pozemních staveb. Ta spočívá v dennodenním kontaktu investora, zastoupeného dozorem, se stavbou, cestou stavebních dozorů, týdenní koordinací prací na kontrolních dnech vedených dozorem a toto úsilí musí mít svůj odraz na stavbě. . Mimo to probíhají dodavatelské kontrolní dny, ty jsou v režii zhotovitele a tam se ujasňují snahy a bezprostřední koordinace ne týdenních, ale denních úkolů, podle zpracovaného harmonogramu.

Daří se vám držet harmonogram prací?
Bratislava má velmi příjemné klimatické podmínky.. Zpravidla tomu tak je. Ale v momentu, kdy to nejvíc potřebujete, je vše jinak a my jsme si letošní zimu hodně užívali. Takovou zimu s tolik sněhem a tak dlouho jsme již dlouho neměli. Tato zima byla doprovázena skutečně velmi komplikovanými klimatickými podmínkami. Například vítr. Celá řada prací byla v zimním období odkázána na funkci jeřábů. Dlouhé dny jsme nemohli pracovat, protože automatické systémy na jeřábech se vlivem silného větru vypínaly. Jeřáby nemohly pracovat. Nastaly tak objektivní skutečnosti, které zadaný harmonogram prací narušily, a ten musel být aktualizovaný. Harmonogram je na to, abych plány srovnal se skutečností a dokázal reagovat na vzniklou situaci. Předpokládám však, že závěry, které byly dané smlouvou, po zohlednění mimořádných klimatických podmínek, které smlouva respektuje, budou dodrženy.

Jaké problémy jste museli za chodu řešit a jak?
Stavba nedostala svůj optimální rytmus po převzetí staveniště. Problémy se založením a zabezpečením stavební jámy a základové spáry byly nemalé. Geologický průzkum předpokládal nepropustné neogenní vrstvy v hloubce mezi 15–16 m. Před zahájením prací byl geologický průzkum rozšířený a naznačoval i jiné položení neogenních nepropustných vrstev. Bylo rozhodnuto pokračovat v technologii, která byla přijata na začátku a současně byla rozšířena o dva další technologické kroky. Pozemní stěna měla být budována systémem MIP, to znamená, že materiál se vzhledem k jeho charakteru ze stavební jámy nevytěžoval jako je tomu u klasických technologií, ale jen se šneky rozmělnil a byla do něj vháněna suspenze. Jde o technologii, která jde používat až do hloubky 25 m a do šířky zhutněné stěny až 90 cm. Na této stavbě jsme s touto technologií šli do hloubky 16 m, a když se ukázalo, že neogenní vrstvy, které se v této hloubce nacházejí, jsou málo mocné (jejich mocnost byla taková, že nezabezpečovala nepropustnost vody, pozn. autora) začali jsme čerpat, ale ani čerpáním jsme nedokázali snížit hladinu spodní vody.

Přistoupilo se proto k druhému kroku, který byl pro tento případ předpokládaný, že se před touto stěnou zřídila klasická bentonitová podzemní stěna do hloubky 30 m. Obě stěny byly kotveny. Tyto práce si vyžádaly dlouhou dobu, proto říkám, že jsme vlastně nezačali v únoru, ale až v květnu. Protože do té doby jsme zápasili s geologickými poměry. Je to prostě taková anomálie, která se může místo od místa vyskytnout. O několik metrů dále, směrem ke starému terminálu, kde se budovala řídící věž, nepropustné neogenní vrstvy leží v poloze kolem 16 m. Bohužel v místě, kde jsme zakládali nový terminál, byly nepropustné neogenní vrstvy málo mocné a nezabezpečili nepropustnost podloží. Protože hladina podzemní vody je někde kolem 4,30–4,50 m, je v těchto hloubkách už natolik velký tlak, že to ty slabé neogenní vrstvy nedokázaly utěsnit. Předpokládali jsme ještě, že kdyby tento druhý krok nestačil, tak že přistoupíme k injektáži dna, ale nebylo to potřeba. Stěna zakotvená v neogenních vrstvách, vytvořila v poloze základové spáry takové podmínky, že jsme tam měli přítok kolem 8–10 litrů za sekundu, který jsme odčerpávali studnou.

Existují průzkumy podloží i pro druhou etapu? Budete muset čelit stejným problémům?
Pevně věřím, že neuděláme jediný krok bez důsledného geologického průzkumu, abychom vyloučili případné obtíže. Uděláme průzkum, který nám dá jasný obraz o potřebných postupech, a na základě toho přistoupíme k ochraně základové desky podzemní stěnou.

Po založení stavby, je v tomto případě známo, že prefabrikované prvky nahradily monolitické konstrukce, proč? V čem spatřujete výhody?
Nezvládli bychom v monolitickém systému práce tak rychle, jak po nás bylo požadováno. Byly používány prefabrikované prvky ZIPP Bratislava, které snesou nejpřísnější evropská kritéria, a které pomohly v krátkém čase realizovat vztyčení 99 sloupů, které jsou osazeny v základové desce.

Můžete blíže specifikovat použité prefa prvky?
Půdorys 18 m vysokých nosných prefabrikovaných sloupů je u základové desky 90 × 60 cm a v horní polovině 60 × 60 cm. Armatura těchto sloupů je mimořádně náročná a v nejvíce namáhaných sloupech je nahrazená tuhou vložkou. Sloupy tvoří svislou část nosné konstrukce, která je přeložena monolitickými, železobetonovými deskami s horní a dolní výztuží. Jen pro obraz, do základové desky, která je 50 cm hroubky, bylo aplikováno asi 650 tun betonářské oceli. Bylo to nutné vzhledem ke zvolenému modulu s 18metrovou světlostí. Statická tuhost konstrukce je zajištěna dvěma monolitickými jádry, které procházejí všemi podlažími.

Jakou techniku jste využili při kompletování a realizacích OK?
Charakteristické jsou střešní vazníky, které jsou 72 t těžké a 84 m dlouhé i s konzolou sahající před budovu. Jejich tvar prodlouženého „S“ umožňuje to, že celá konstrukce je bez dilatací, protože její tvar umožňuje potřebný pohyb vyplývající ze zatížení, potažmo teplotních změn. Samotný vazník tvoří příhradovina lichoběžníkového průřezu. Horní pásnice jsou od sebe vzdáleny 5 m, dolní 3 m a průměrná výška vazníku je 3,20 m. V prvém případě bylo třeba zajistit přepravu těchto vazníků od výrobce z Košic. Hledaly se pozemní cesty pro přepravu. Vazníky byly vyrobeny ze čtyř částí. Byly přepraveny návěsy na letiště, kde byla zřízena montážní základna, kde byly na připravených podpěrách vazníky smontované, polohově ustavené tak, aby měly definitivní polohu. Po zkompletovaní byly rozděleny na polovinu, a po polovinách přepraveny po ploše letiště ke staveništi, kdy byly těžkým 600tunovým jeřábem DEMAG 2 800 ustaveny na definitivní nebo pomocné podpěry.

Jakou metodou se konstrukce svařovaly?
Ocelová konstrukce spadala do výrobní skupiny podle STN 732 601 A. Byl použit materiál podle STN EN 10025/2004 – trubky, S 355J2H, S 355J0H, ostatní materiál S 355J0, S 355J2, S 235JR. Stupeň jakosti svarů ve skupině „C“ podle STN EN ISO 5817. Prokázání jeho splnění bylo zajištěno NDT kontrolami (nedestruktivní testy [zkoušení]) s výsledným stupněm 1–100 % přímá vizuální kontrola (VT1, VT2). U svarů označených jakostí „B“ podle STN EN ISO 5817, bylo nutno prokázat kvalitu NDT – UT (ultrazvuk), MT (magnetická zkouška), RT (rentgen) a PT (kapilární metoda), podle možnosti a dostupnosti svařovaných uzlových častí konstrukce. Základní svařování konstrukčních častí bylo realizováno u dodavatele. Opískováním očištěné díly svařovali svářeči certifikovaní podle STN EN 287 metodou 135 (v ochranné atmosféře).

Ostatní svařecí práce byly realizovány v průběhu montáže celků (vazníky, sloupy, kalichy, výztuže)přímo na stavbě svářeči certifikovanými podle STN EN 287 metodou 111 (obalovanou elektrodou) s potřebou předehřevu při nižších teplotách. Staticky a dynamicky namáhané svařované uzly podle výkresové dokumentace byly kontrolované NDT kontrolou přímo na stavbě (RT, UT, MT a PT). Případné nedostatky byly znovu vybroušeny, převařeny a překontrolovány NDT. Zároveň byla vykonána vizuální přímá kontrola svarů (VT1, VT2). Kontroly materiálu tedy probíhaly před a po výrobě, i na montážní základně, kde bylo vše kontrolováno jak rentgenem, tak ultrazvukem. Při svařování byly samozřejmě použity pouze certifi kované materiály. Jednou z nejnáročnějších prací je ochrana OK. Je zde velké množství složitých míst, které bylo třeba detailně, ručně opracovat a připravit pro ochranný nátěr. Snažíme se tomu věnovat maximální pozornost, abychom v agresivním bratislavském prostředí zabezpečili projektem předepsanou kvalitu nátěru. Pro někoho vypadá nosná ocelová konstrukce v této hale příliš industriálně, ale je to technologie, kterou se tak velké haly realizují i jinde ve světě a nutno říci, že tyto konstrukce mají své kouzlo.

Jaký nátěrový systém byl tedy zvolen?
Zvolen byl nátěrový systém Hempel. Firma samotné skrze svého obchodnětechnického poradce vykonávala dohled nad aplikací v místě výroby i na stavbě. Korozní prostředí odpovídá hodnotě C4 exteriér, C2 interiér. Životnost nátěru je odhadována na více než 15 let. Povrch byl pro nátěr připraven otryskáním. Pro exteriér byl zvolen třívrstvý nátěrový systém, tvořený červenohnědým 90 mikronovým základním epoxidovým nátěrem Hempadur 17410, epoxidovým šedým mezivrstevním nátěrem Hempadur 17410 o tloušťce 100 mikronů a konečně vrchním polyuretanovým nátěrem Hempathane HS 55610 o 60 mikronech. Celková hrubost suché vrstvy činí 250 mikronů. Pro interiér byl zvolen dvojvrstvý nátěrový systém. Ten tvoří základní červenohnědý epoxidový nátěr Hempadur 17410 o tloušťce 80 mikronů a vrchní pololesklý polyuretanový nátěr Hempathane HS 55610 o tloušťce 80 mikronů.

Čím je tvořeno opláštění terminálu a jaké jsou jeho zajímavé prvky ?
Fasádní systémy tvoří rastrové transparentní fasády systému sloupek – příčka na bázi slitin hliníku s přerušeným tepelným mostem. Hliníkové prosklené konstrukce fasád jsou v systému SCHÜCO. Skleněné prvky fasád tvoří nízkoemisní dvojnásobné skleněné systémy. Dvojskla mají součinitel průchodu tepla Ug = 1,1 W/m².K a index tlumení Rw = 40 dB (na fasádu jsou požadavky na dodržení tlumení Rw´ = 35 dB včetně prostupů a oken pozn.). Na objektu jsou aplikována dvojskla typů Planibel Top N, Stopray Safir, Stratobel, Stratobel Stopray Safir, Plus Argon – Stratobel a Planibel TOP. Plné neprůhledné plochy fasády tvoří výplňové sendvičové kazety v rastrovém (modulovém) systému na bázi ALUCOBOD. Stínící lamely tvoří systém Hounter Douglas - Slnolam LUXALON® Aerofoils 400AF.

Hala bude vybavena velkým množstvím nejrůznějších technologií. Odrazí se to nějakým způsobem na samotné stavbě?
Je třeba zdůraznit, že nový terminál bude vybaven zcela novými technologiemi a zařízeními. Ke stěhování ze staré haly nedojde. Právě tato skutečnost klade velký důraz na přípravu samotného náběhu celé budovy. Již v průběhu výstavby se zde například pohybují lidé, kteří mají na starost vybavení interiérů. Vše se musí dělat komplexně, zodpovědně, protože jakýkoli zpětný krok, je minimálně velmi problematický. Vše musí být zajištěno tak, aby po zkušebním provozu mohla hala bez problémů naběhnout na plný provoz.

Autor

• Bc. Fejfar Vítězslav