Přesun mostu po Dunaji - Velká neznámá

THE TRANSFER OF THE BRIDGE ON THE DANUBE – THE GREAT UNKNOWN
The realization of the Danube bridging with the fifth bridge was prepared by the investors and designers for years and to every detail. The result was the architectural work comprises concrete high – flying highway situated on the both banks and six steel compartments in the middle part. Main bridge compartment was assembled on the bank and was supposed to be given the quarter turn to the position, which was planed by the designer. The transfer of the bridge - pushing out the bridge above the Danube, turning to the pylon and placing on the pylon (on the river pier on the river Danube) – seemed to be very logical. However the reality differed. The transfer was not as simple as it seemed to be. In spite of some slippage, the aim was finally achieved.

Časový harmonogram počítal se šesti denní výlukou provozu na Dunaji. Po celou tuto dobu byla hladina Dunaje stabilizována v potřebné výšce vodním dílem Čunovo-Gabčíkovo. Optimistické úvahy realizátorů hovořily o třech dnech, ale nakonec byly využity i oba dva koncové dny ohlášené uzávěry Dunaje. Přesto, že se vše podařilo uskutečnit v nahlášené výluce, realizovaná technologie zhotovitele pořádně potrápila. Původní varianta vysouvat most pomocí vozíků po kolejnicích byla nahrazena „klouzáním“ kluzných saní po speciálních kluzných deskách a to působilo realizátorům velké problémy. Několik kluzných desek bylo zcela zničeno a jejich lokální náhrada působila časové skluzy s ohledem na pracnost výměny. S ohledem na stabilizovanou hladinu Dunaje, mající v dané situaci charakter rybníka a momentální velmi slabý přítok, nebylo nutno otáčený most tak intenzivně brzdit, jak se mnozí odborní poradci domnívali. Kotevní lana obou brzdících vrátků působily jako kotvy plovoucího soulodí a tak bylo při otáčení nutno pomáhat přírodnímu tlaku Dunaje další technikou.

PŘIPRAVNÁ FÁZE
Už při sestavování a svařování mostu na levém břehu bylo nutno počítat s tím, jak bude most dopraven do projektované pozice. Provizorní pilíř, nahrazující definitivní pilíř v Dunaji, musel být projektován tak, aby z něj bylo možno most vysunout. Na druhé straně u kalotového ložiska byl most podepřen na čtvrtkruhové dráze, po které při otáčení pojížděla kluzná patka, montážně přivařena tak, aby se projektovaná osa ložiska bez problémů dostala nad místo uložení v pilíři. V pilíři č. 10, který je v korytě Dunaje, na něž měl být posléze most nasunut, byly provedeny úpravy pro osazení montážních konzol. Tyto konzoly o výšce cca 8 metrů byly do pilíře vetknuty přepínacími tyčemi. Na konzoly byly ještě v době, kdy byl kolem pilíře vytvořen umělý poloostrov, osazeny nosníky (tzv. provizorní mosty) o hmotnosti 2 × 70 tun. Toto byl nosný systém, na nějž byl most nasunut po jeho otočení.

Zatímco probíhaly dokončovací práce na mostní konstrukci, byly k místě stavby připlaveny 4 krátké čluny Lighter, do kterých byly v polovině délky vevařeny ocelové přepážky a osazena podpěrná konstrukce PIŽMO. V přístavu byly tyto lodě sestaveny do čtveřice a vytvořeno plovoucí soulodí. Na pižmo podpěry byly napříč lodí osazeny roznášecí nosníky a na ně ocelové komorové nosníky s poloměrem zakřivení rovném poloměru otáčení mostu. Tím byla sestavena plovoucí opěra, která po schválení státní plavební správou mohla vyplout proti toku Dunaje směrem k provizornímu pilíři č. 10, kde měla být ukotvena. Mnozí považovali tuto cestu za vhodný výlet a tak se (přestože to bylo oficiálně zakázáno) nenápadně přesunuli na plovoucí soulodí či do jednoho ze dvou tlačně-tažných remorkérů. „Výlet“ začal cca v 15:30 hod., ale neskončil, jak se mnozí domnívali, za hodinu či dvě, nýbrž až o půlnoci.

Trasa byla ztížená zúženým konickým hrdlem výjezdu z přístavu, kde musely být lodě lehké (bez balastní vody) a následně nízkým podjezdem pod Přístavním mostem, kde bylo naopak potřeba nákladové prostory lodí zaplnit balastní vodou, zvýšit ponor a tak umožnit podjetí pod mostem. Toto vše zabralo čas, se kterým „výletníci – montéři“ nepočítali, a také se změnou teploty z odpoledních 25°C na nočních cca 10°C.

FUNKCE ŘÍDICÍHO CENTRA
Než mohlo být zahájeno nasouvání a otáčení mostu, bylo nutno zakotvit oba obří elektrické vrátky (každý z nich udrží na laně o průměru 60 mm 120 tun) a kotvení upravit tak, aby bylo možno oba vrátky natáčet do směru. Taktéž bylo nutno most naklopit do projektovaného příčného 2% sklonu a nadzvednout a podsunout pod něj výsuvnou konstrukci 16 ocelových saní. Teprve pak bylo možno osazovat a montovat opěrné konzoly a výsuvné zařízení (částečně od zhotovitele Hutních montáží Ostrava a částečně zapůjčené firmou MTB), osazovat kluzné dráhy (zhotovené z trojic roštových nosníků PIŽMO, ukládaných na speciálně upravené dubové hranoly) a upravovat montážní propojení kluzných drah. V konečné fázi přípravných prací (16.9.2004, na stabilizované hladině) byly za asistence dvou remorkérů SPAP napojeny provizorní mosty plovoucí opěry na provizorní pilíř a propojeny obě kluzné dráhy. Tím byly přípravné práce ukončeny a mohl být zahájen vlastní proces výsunu a naplavení.

Řídící centrum naplavení mělo původně být umístěno na střeše historické budovy skladu č. 7 v těsné blízkosti místa přesunu na pontonové soulodí, ale po stupňujících požadavcích majitele a provozovatele bylo stanoviště umístěno vedle této budovy, ve stavební buňce. Celý řídící proces (jeho každá dílčí fáze) byl rozdělen do dvou etap. V první etapě proběhlo geodetické měření, které bravurně realizovala firma Gefos, podpořená pracovníky firmy Geosat. Výsledky měření byly předány nautikům k vyhodnocení a stanovení korekcí v balastování jednotlivých komor Lighterů a následně byly výsledky předány přes vedoucího řídicího týmu vedoucímu napastování a vedoucímu výsunu. Nastává druhá etapa – realizace dílčí části výsunu za současného plnění či odčerpávání balastní vody do či z komor lodí.

Konkrétně to vypadalo tak, že po ukončení dílčího kroku výsunu tento fakt potvrdil vedoucí výsunu pan Surý vysílačkou řídícímu centru. Obdobně vedoucí balastování pan Nekáranec potvrdil ukončení čerpání vody a vedoucí řídícího týmu Ing. Citta dal pokyn geodetům k zahájení měření. Jednotlivá kontrolní stanoviště geodetů nahlásily výsledné hodnoty technickému řediteli Gefosu ing. Šandovi, který je předal ke zpracování v PC ing. Nakládalové a ing. Bajerovi. Výsledky byly nahlášeny Ing. Šestákovi, který v PC provedl korekce předem připraveného programu balastování a Doc. Pátek následně upravil hodnoty výšky balastní vody v jednotlivých komorách. Pak byl s ohledem na stávající sklon plovoucí opěry a požadovaný sklon stanoven možný posun mostu po výsuvné dráze a tento posun byl vedoucím řídicího týmu nahlášen (formou možných kroků výsunu) vedoucímu výsunu.

Celý nezkrácený článek si můžete přečíst ve Speciální příloze Most Košická, která je součástí časopisu KONSTRUKCE číslo 5/2004.

Autor

• Složil Jaromír