Ocelové konstrukce nové odbavovací haly mezinárodního letiště v Karlových Varech

• Foto

Počátkem února letošního roku se cestující veřejnost dočkala odbavení v nové hale mezinárodního letiště v Karlových Varech, zatím ovšem v režimu předčasného užívání stavby s dočasným omezením rozsahu poskytovaných služeb. Tato zásadní změna toku cestujících stávajícím terminálem letiště následně umožnila zhotoviteli stavby dokončit drobné stavební práce v původní „staré“ části odbavovací budovy. V době, kdy čtete tyto řádky, má již nová hala za sebou úspěšnou kolaudaci. Ta tak byla završením posledním etapy modernizace letiště.

Pohled architekta
Lázeňské město Karlovy Vary je známo svým charakterem středoevropského letoviska, které se nachází v dynamickém prostředí údolí protékající řeky Ohře. V krásné krajině nad městem je situováno malé mezinárodní letiště. To svojí velikostí i duchem odráží atmosféru místa a své poslání – přivézt skupiny hostů a turistů až do blízkosti světoznámých lázní.

Po dlouhé době stagnace se i na tomto letišti přistoupilo k rekonstrukci a zvyšování standardu. Ta sestávala jak z nezbytné části zlepšení technických parametrů dráhového systému, tak z plánovaných úprav staré odbavovací budovy a výstavby nové odbavovací haly. Autorem architektonického návrhu nové haly je brněnský architekt Ing. arch. Petr Parolek, Ph.D., který je také autorem již realizovaného odletového terminálu na letišti v Brně – Tuřanech.

„Dnešní areál letiště se nachází mimo zastavěná území okolních lokalit a vytváří svébytný zastavovací komplex. Je situován na náhorní plošině nad Karlovými Vary ve výšce 600 m n. m. a nadneseně ho můžeme vnímat jako jakousi startovací rampu do volného prostoru. Kontext historizujících lázní sem již nedoléhá, a tak se ryze účelové letiště může bez omezení rozvíjet technicistním směrem, který nejlépe koresponduje s jeho provozem. Projekt v Karlových Varech je zaměřen na techniku a precizní design definice hlavního tvaru, reaguje na své místo spíše než na celý region, nad kterým se s ohledem na svoji nadmořskou výšku spíše vznáší. Přestože je použita opět ocelová konstrukce a opět oblouková, má podélný nosný systém originalitu ve svém rozevření, čímž minimalizuje počet podpor uprostřed haly. Ta se stává asymetrickou uspořádáním schodišť ve směru podélném a rozdílnými čelními stěnami ve směru druhém,“ vysvětluje Parolek.

V tomto smyslu byla navržena i budoucí odbavovací hala typická aerodynamickým tvarem kapky, vajíčka, projektilu či třeba rakety. Tento futuristický tvar je v přímém formálním kontrastu s původní hmotou starého „nádraží“, avšak s ohledem na zvolené měřítko a proporci s ním vytváří jeden kompoziční celek půdorysu „H“ se čtyřmi křídly, nebo třeba dvěmi bočními nádvořími. „A to je zásadní tvůrčí moment, kdy se k původnímu „průčelí“ s bočními křídly vlastně pouze dostavuje křídlo nové a soubor se tak uzavírá,“ dodal architekt.

Dosavadní odbavovací budova byla typickým nádražním objektem z období první republiky. Z dochované projektové dokumentace lze vyčíst jméno autora, kterým byl Arch. prof. K. Winter (Liberec), stavební výkresy jsou datovány k roku 1930. Objekt je prost dekoru předchozích historismů a období secese, avšak svojí substancí (jedná se o klasický zděný stavební typ – dispoziční trojtrakt, obvodové zdi typické systémem vertikálních okenních otvorů s nosnými mezipilíři, systémem horizontálního členění hmotové kompozice převislými několikaúrovňovými římsami) není příkladem funkcionalistické architektury tolik typické pro toto období. I když vlastní budova nebyla zřejmě ve čtyřicátých létech minulého století průkopnickým dílem, je charakteristická pevným řádem a symetrií, původní kompozicí a drobným měřítkem.

Kontrast starého a nového
Nová hala se ke starému objektu váže spojovacím krčkem, který vkládá mezi objekty potřebnou prostorovou distanci. Tvarově není v prostředí ojedinělá, kompoziční vertikálu již dnes vytváří technicistní věž řízení letového provozu. Obří projektil, trup či protáhlé vajíčko, jak lidé novou stavbu často nazývají, zprostředkovává svým dynamickým tvarem rychlost, svojí rafinovaností zase eleganci přesné křivky. Na počátku návrhu stál hlavolam.

Tím se stala idea autora vytvořit z dnešními technologiemi vyrobitelných prstencových kónicky a konkávně zakřivených ploch eliptický vajíčkovitý tvar haly tak, aby veškeré formy byly dobře geometricky a tedy i výrobně definovatelné a zároveň tak, aby v celku vytvořily kompaktní, vyvážený přesný tvar, na který jsme zvyklí z dnešního automobilového či spotřebního průmyslu. Avšak s tím rozdílem, že se pohybujeme v rozměrech 10× větších. Přičemž záměrem bylo využití nejen technicky, ale i ekonomicky dostupných technologií – například hliníkových plášťů se stojatou drážkou. Po dlouho trvajícím precizování výsledného tvaru haly vznikl design typický kompozicí tří seříznutých prstencových ploch, definovaných rotací obloukového profilu kolem středu. Tyto utvářejí objekt, který optickým klamem vytváří dojem eliptické – protáhlé koule či rugbyového míče.

Zatímco by však obyčejné vajíčko bylo z hlediska samotného tvaru poměrně banální, nám vzniká právě jeho „nedokonalostí“ způsobené sestavou tří prstencových ploch v úrovni proniku střešního a fasádního pláště zářez prosvětlující ve dne interiér haly. Za šera a v noci potom podtrhuje charakteristickou svítící linií „bočního okénka“ celkový tvar objektu. Dynamiku tvaru na obou stranách gradují šikmo seříznuté boční fasády s ustoupeným nakloněným čelem. Ty jsou identické svými kruhovými prstenci, které ji protínají a dávají iluzi obrovského stroje před startem. Možná až scénické tvarové formování má za následek další záměr autora, kterým je nastolení dojmu dvou světů. Jednoho, který se před Vámi objeví při přistání na letišti. To je ten historizující, spojený s fenoménem lázní.

Druhého, toho futuristického, který vnímáte na odletu, když se chystáte vzlétnout vstříc (post)modernímu světu. Ze severní strany je tak vnímána pouze historická část, zatímco z jižní strany pouze ta nová. To je důsledkem optického klamu perspektivního vidění, kdy vzdálenější část objektu je skryta za tou čelní.

Celá kompozice tak bude viditelná převážně snad jen z věže řízení letového provozu či z letadla. Pro tyto se naskytne pohled na systém vzduchotechnického zařízení na střeše, který se stává jistým spojením mezi dvěmi křídly ze dvou století – možná při troše nadsázky tvaru obřího motoru. „Letadlový“ interiér Pod souladem a prolínáním exteriéru s vnitřním prostorem může každý z nás mít na mysli jinou představu. Tou karlovarskou je možná pohled do útrob odstrojeného letounu či plavidla se všemi jeho žebry, ztužidly a vzpěrami. Důležitým kompozičním prvkem se pak stává hlavní nosný dvojoblouk, rozevírající se jako náruč pod klenutým prostorem. Zcela atypický je svým podélným uspořádáním, kdy vytvoří onen symbolický průchod ze světa pozemního do toho „vznášejícího se“.

GEOMETRIE KONSTRUKCE Z POHLEDU STATIKA
Geometrie konstrukce je na první pohled prostorově složitá, je ovšem přesně a poměrně jednoduše defi nována pomocí přímek a kružnic a jejich rotace kolem bodu. Odbavovací hala je situována na půdorysu o rozměrech 70 × 28 m, nejvyšší místo nosné OK – hřeben je ve výšce +11,200 m.

Střecha
Je tvořena obloukovými vazníky TRUHL. 300, 6, 150, 12, 50 uloženými na podélné průvlaky TR Ø 324 Ø 10 mm. Vazníky jsou v rozteči á 3.000 mm. Samotný vazník je tvořen svislou stěnovou částí proměnné výšky (proměnnost je oblouková v podélném směru haly) a střešní obloukovou r = 15.350 mm (tvar všech vazníků je stejný). Ve směru podélném je poloměr střechy 161.200 mm, vazníky jsou z důvodu jednoduššího detailu rámového rohu provedeny všechny svislé, srovnání do roviny opláštění je provedeno navařením ocelové lišty. Poslední štítový střešní vazník není oblouk, ale má tvar kuželosečky respektující tvar opláštění.

Stěny
Stěnové prvky TRUHL. 300, 6, 150, 12, 50 jsou tvořeny vodorovným úsekem (horní část) a obloukovou částí. Střed oblouků je ve výšce +3.500 mm, půdorysně pod půdorysným zalomením (viz níže), poloměr oblouků r = 4.600 mm. Tvar všech stěnových prvků je stejný. V půdoryse se stěnové prvky paprsčitě rozbíhají ze středu otáčení (bod vzdálený 97 m od středu haly). Na konci vodorovného úseku je provedeno půdorysné zalomení stěnových prvků – je na oblouku r = 105 m z již zmiňovaného středu otáčení. Rozteč stěnových prvků odpovídá rozteči střešních vazníků. Má tedy délku 3 m. Poslední stěnový profil na přechodu obloukového pláště a rovné střechy (1.200 mm od osy 3 a 10) není oblouk, má tvar kuželosečky respektující tvar opláštění.

Vstupní elipsa
Vstupní elipsa je prostorová křivka vzniklá pronikem stěnového pláště haly a eliptického pohledu. Eliptický pohled je defi nován 3 elipsami, vnitřní E1 a vnější E2 a žlabová E3. Všechny elipsy mají střed v ose haly ve výšce +1,600 mm, mají shodnou vedlejší (příčnou) osu. Vnitřní elipsa E1 má délku hlavní poloosy (vodorovná, podélná) 12.300 mm, vnější elipsa E2 13.000 mm, žlabová E3 13.300 mm. Vnitřní elipsa E1 má délku vedlejší poloosy 4.040 mm, vnější E2 4.360 mm, žlabová E3 4.575 mm. Polohy a osy všech ocelových profilů jsou ekvidistantou od definujících elips.

Popis nosné konstrukce haly
Hlavními nosnými prvky konstrukce jsou dva v patě spojené a ve vrcholech odkloněné oblouky z trub Ø 377 × 16 mm, jež jsou vzájemně spojeny táhly systému Macalloy. V příčném řezu tedy hlavní nosné oblouky tvoří písmeno V, jež svírá úhel 76 °. V tomto směru pokračují i vzpěry vztyčené z oblouků pro podepření podélných průvlaků střechy – profil TR Ø 324 × 10 mm jež jsou ve střední části vodorovné a při koncích haly se stáčí v rádiusu střešního pláště k zemi. Tyto průvlaky (v osách G a J) jsou rovněž podepřeny rámovými vestavbami v čelech. Konečně střešní a stěnový plášť je podepřen soustavou žeber z do truhlíků svařených obloukových rámů. Vzájemné výškové posunutí a natočení dle tvaru střešního a stěnového pláště umožňuje kladení nosných trapézových plechů obvodového pláště.
Obě štítová zakončení haly tvoří rovněž svařované truhlíky TRUHL. 300, 6, 150, 12, 50 ovšem již v bočním pohledu přímé, reálně tedy ve tvaru kuželoseček. Štítové stěny jsou doplněny výměnami pro velká v podélném pohledu kruhová okna o průměru cca 5 m. Tato aby mohla plasticky vystupovat z konstrukce haly (cca 1,2 m) jsou opatřena speciálními svařovanými tubusy. V jižní fasádě je proveden eliptický vstup. Konstrukce vstupu je vynesena pomocí 2 sloupů se vzpěrami a průvlaky.

Galerie respektive 2. NP, je tvořena pravoúhlou soustavou ocelových rámů a stropnic, jež jsou po obvodu podepřeny zakřivenými stěnovými svařovanými profily. Na galerii vedou 4 schodiště. Dvě jsou vřetenová ocelová, dvě betonová. Tuhost haly v příčném směru je zajištěna podélnou rámovou vestavbou (sloupy v řadách E a F). Do této rámové vestavby se přenášejí vodorovné zatížení z haly pomocí šikmé příhradové konstrukce.

Tuhost haly v podélném směru je zajištěna pomocí rámových vestaveb v čelech, podélnou rámovou vestavbou a samotnými hlavními oblouky. Kotvení všech nosných sloupů kromě obvodových je provedeno vetknutím a obvodová kotvení jsou kloubová.

Prosklené stěny a světlíky
Plášť v jižní stěně tvoří prosklená fasáda, upevněná na nosnou ocelovou podkonstrukci z jäklu. V plášti střechy jsou provedeny čtyři střešní kruhové otvory o průmětu 2 m. Kruhová okna přes dvě podlaží v čelech odbavovací haly jsou rovněž upevněna na ocelovou podkonstrukci z jäklu. Hala je dále prosvětlena světlíky v podélných stěnách. Skládají se z šikmé a svislé stěnové části. Zasklívací systém je taktéž upevněn na nosnou ocelovou podkonstrukci z jäklu.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE - PARAMETRY STAVBY
Název stavby (akce): Modernizace Letiště Karlovy Vary – III. etapa
Název části stavby:
1. část: Úprava odbavovací budovy pro splnění Schengenských úmluv
2. část: Výstavba nové odbavovací budovy
Základní rozměry objektu celkem: 65 × 65 m
Základní rozměry nové haly: 65 × 28 m
Zastavěná plocha: 3.450 m²
Obestavěný prostor: cca 22 tis. m³
Max. délka nové haly: 70 m
Rozpětí hlavního oblouku: 31,8 m
Vzepětí hlavního oblouku: 8,05 m (10 m sklopený pohled)
Špičková hodinová kapacita: cca 100–125 cestujících (výhledově až 250)

KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ
Autor architektonického návrhu a návrhu ocelové konstrukce: Ing. arch. Petr Parolek, Ph.D., PAROLLI, s. r. o.
Statika ocelové konstrukce: Ing. Lukáš Pelánek, Ing. Petr Mazánek
Statika železobetonové konstrukce: Ing. Aleš Seidl
Investor: Karlovarský kraj
Generální dodavatel: EUROVIA CS, a. s.

III. etapa modernizace letiště v kostce
III. etapa modernizace se vztahuje k terminálu a její realizace je rozdělena do dvou částí. První část řeší vnitřní úpravy a přístavbu stávající odbavovací budovy s ohledem na plnění Schengenských dohod, které na mezinárodních letištích v ČR vstoupily v platnost 30. března 2008. Zásadním požadavkem Schengenských dohod na provozovatele letišť je zajistit fyzickou separaci schengen a non-schengen cestujících před pasovou kontrolou (v případě příletů) a za pasovou kontrolou (v případě odletů).

Z tohoto důvodu je nutné vybudovat nové dostatečně dimenzované prostory pro cestující (příletové a odletové zóny). I po těchto nezbytných úpravách by však nebyla v blízké budoucnosti stávající rekonstruovaná odbavovací budova z hlediska prostoru schopna vyhovovat vzhledem k očekávanému nárůstu počtu cestujících a požadavku na možnost souběžného odbavování tří i více letů najednou.

2. část III. etapy modernizace letiště Karlovy Vary tak reagovala na tuto naléhavou potřebu projektem výstavby zcela nové odbavovací haly s moderními a komfortními prostory pro odbavení cestujících a poskytování souvisejících služeb. Přestavba mezinárodního letiště v Karlových Varech – Olšových Vratech je první úspěšný projekt na severozápadě Čech, jemuž byla přiznána v plánovacím období 2007 až 2013 dotace z Evropské unie.

Na stavbu nového terminálu získá Karlovarský kraj jako vlastník letiště z Evropského fondu pro regionální rozvoj cca 80,1 milionu korun. Kromě evropských peněz obdržel Karlovarský kraj ještě 7,7 milionu korun ze státního rozpočtu a sám se na akci podílel částkou 10,9 milionu korun.

Veškeré náklady nejdříve uhradí Karlovarský kraj a jakmile bude terminál zkolaudován a uveden do provozu, dostaneme peníze z EU. Po dokončení nového terminálu dokáže karlovarské letiště odbavit až půl milionu cestujících za rok. Modernizace staré haly, jež vyžadovala úpravy po vstupu České republiky do schengenského prostoru, stála asi 56 milionů korun. Karlovarský kraj už předtím investoval s využitím dotací EU do rozvoje letiště přes 146 milionů korun na zvýšení únosnosti runwaye a zabezpečovací zařízení. Přestavbu staré haly pak fi nancoval téměř z poloviny z takzvaných norských fondů. Bez finanční podpory z Evropské unie by byla modernizace letiště mnohem složitější. Kraj však má zájem podporovat leteckou dopravu a letiště má pro kraj strategický význam.

Steel constructions of a new terminal hall of the international airport in Karlovy Vary
The article introduces a project of a new terminal hall of the international airport in Karlovy Vary. This was built within the third phase of the airport’s modernization. The author of the architectonical design of the new hall is the architect Ing. arch. Petr Parolek, Ph.D. from Brno, who is also the author of already realized departure terminal at the airport in Brno – Tuřany. Geometrical construction is spatially complex at first sight. However, it is accurately and quite simply defi ned by straight lines and circular lines and their rotation around the point. There are used plenty of steel constructions and aluminium on the construction.

Autor

• Ing. Arch. Parolek Petr