Nejdelší železniční tunel ve výstavbě

Smlouvu na výstavbu nového tunelu podepsal s odběratelem, kterým je společnost AlpTransit Gotthard, podnik se společnou majetkovou účastí. Do něj patří Hochtief, Zschokke Locher of Aarau Switzerland, Alpine Mayreder Bau of Salzburg / Austria, CSC Impresa Costruzioni ze švýcarského Lugana a Impregilo z Milána. Stavební práce začaly ihned po podpisu smlouvy v říjnu 2001. Hochtief se podílí na první, třicetikilometrové části, zhruba pětadvaceti procenty. Denně na svém úseku vytěží horninu, která zaplní 150 nákladních vlaků, z nichž je každý dlouhý 120 metrů. Teplota pod zemí dosahuje 40 °C a vzduch se proto musí chladit na snesitelnou pracovní teplotu.

ZVOLENÝ SYSTÉM
V zájmu optimalizace doby stavby a jejích nákladů bylo nutné předem určit, v jakém pořadí bude výstavba pěti úseků probíhat. Pro projekt výstavby byly vyvinuty dva alternativní přístupy s ražením tunelovým razicím strojem nebo navrtáváním s odstřelem. Již v roce 1993 se pomocí testovacího vrtného systému ověřovaly geologické poměry synklinály Priora. Začátkem roku 1996 byly postaveny nezbytné štoly a šachty. Tunel Gotthard tvoří dva jednokolejné tunely, jejichž výstavba nyní probíhá naplno, stejně tak jako výstavba příčných spojek mezi nimi, a víceúčelových stanic. Tunely jsou od sebe vzdáleny okolo 40 metrů a jsou mezi sebou propojovány ve vzdálenosti 325 metrů. Dvě dvojité kolejové spojky umožňují přejíždění z tunelu do tunelu, například při provádění údržby nebo při nehodě. Přejezd bude možný v multifunkčních stanicích Sedrun a Faid. Stanice mají ventilační zařízení, technickou infrastrukturu a signalizační systém. Přes samostatné přístupové tunely jsou na ně napojeny i dvě stanice pro nouzové zastavení, kde mohou při evakuaci cestující vystoupit.

PROJEKČNÍ PŘÍPRAVY
Před zahájením výstavby bylo nutné přesně vytyčit její veškeré složky, a to nejen nad zemí, ale i hluboko pod horami. Moderní simulační programy jsou velmi přesné. Geodeti používali satelitní systémy pro vytvoření souřadnicové sítě pevných bodů, pokrývajících celou oblast projektovaného tunelu. Použití několika vyměřovacích technik a nezávislé křížové kontroly upozorní na jakoukoliv chybu v zaměřování. Projekční údaje uvádějí, že délka a výška trasy mezi tunelovými portály na jihu a severu tunelu byly zmapovány s přesností jednoho centimetru. Při vyměřování vznikaly drobné nepodstatné chyby. Byly dány především odchylkami ve svislici v důsledku rozdílu mezi matematickým tvarem země, jímž je rotační elipsoid, a jejím tvarem skutečným, jímž je geoid. Měřický podélník se také odchýlí teplotními rozdíly v tunelu. Masiv Alp je navíc stále v pohybu, například ročně roste zhruba o 1 milimetr.

Dochází také ke geotechnickým posunům mezi jednotlivými horskými útvary. Všechny změny a pohyby jsou nepřetržitě monitorovány v různých nadzemních bodech i v tunelech a jsou zapracovávány do postupu stavebních prací. Za příznivého stavu horniny je možné vyrazit až 25 metrů za pracovní den. Ten je rozdělen na tři osmihodinové směny. První a druhá směna jen razí. Pomocí razicího agregátu se vyvrtají dva metry a je odklizena vyhloubená hornina. Vyztužování kotvami, stříkaným betonem a instalace ocelové výztuže probíhá přímo ze stroje. Poté se stroj posune a cyklus se během směny několikrát opakuje. Třetí směna agregát vyčistí, provede opravy a údržbu, během níž se také mění opotřebované nože. Vytěžená hornina se buď různým způsobem upravuje na přísadu do betonu, na výrobu cihel, jako štěrk nebo se užívá jako podkladní materiál při různých dopravních stavbách či na opravu hrází a na ochranné násypy nové železniční tratě. Přebytky hmoty končí na skládkách lomů.
 

Nezkrácený článek si můžete přečíst v dubnovém čísle 2/2005.

Autor

• Složil Jaromír