Na pražském městském okruhu se chystá stavba tunelu rekordní délky

Tento komplex bude mít po svém dokončení značný dopravní význam. Vytvoří nové kapacitní propojení v oblasti mezi spodními Holešovicemi, Pelcí-Tyrolkou, Letnou, Prašným mostem a křižovatkou na Malovance (budoucí 2. stavba Strahovského tunelu) mimo stávající, dnes již neúnosně zahlcené komunikace, ze kterých bude dopravní zatížení převedeno do převážně podzemní trasy městského okruhu (MO). Tím se projeví také značný význam environmentální. Doprava, svedená do podzemí, je plynulejší, v konečném důsledku tedy produkuje méně emisí a samozřejmě hluku. V neposlední řadě je to také příznivý dopad na bezpečnost provozu. Jak prokázala řada odborných studií, při jízdě v tunelu dochází k nižšímu počtu dopravních nehod, jelikož na řidiče nepůsobí rušivé vlivy okolí. Navíc tu nejsou křižovatky, ale napojení na okolní komunikační síť je řešeno v hlavních uzlových bodech prostřednictvím řadicích pruhů.

SOUČASNÝ STAV PŘÍPRAVY
Původní představa investora (Hlavní město Praha) byla uvádět jednotlivé stavby do provozu postupně v průběhu let 2001 až 2013. Nejdříve úsek Špejchar – Pelc-Tyrolka (stavba 0079), poté úsek Malovanka – Prašný most (stavba 9515 + 2. stavba Strahovského tunelu) a naposledy uzavřít úsek Prašný most – Špejchar (stavba 0080). Na přelomu let 2003 a 2004 byl vznesen nový požadavek upravit postupy výstavby a případně i technická řešení v jednotlivých stavbách tak, aby celý tento úsek MO mohl být uveden do provozu současně jako celek. V souladu s tímto požadavkem byly a jsou upravovány dokumentace pro stavební povolení a je reálné získat stavební povolení pro stavbu 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka na přelomu let 2005 a 2006 a zahájit realizaci této stavby asi v polovině roku 2006.

Další dvě stavby, 9515 a 0080, budou následovat s půl- až jednoletým odstupem, takže do konce roku 2010 je možné celý uvedený úsek městského okruhu mezi Malovankou a Pelcí-Tyrolkou zprovoznit. Technicky, a dá se říci i legislativně, je tato představa reálná. Je třeba vyřešit pouze poslední problém, a tím je zajištění financování. Zajistit propočtový náklad ve výši asi 20 miliard korun není sice jednoduché, ale dopravní situace v Praze jednoznačně říká, že je nutné tuto otázku vyřešit. Jakékoliv oddalování realizace uvedených dopravních staveb je bude pouze dále prodražovat.

STAVBA MYSLBEKOVA – PRAŠNÝ MOST
Stavba Myslbekova – Prašný most navazuje na připravovaný tunelový úsek 2. stavby (2B) Strahovského tunelu. Stavby na sebe navazují v hloubené části v místě, kde jsou severní a jižní hloubená tunelová trouba od sebe konstrukčně odděleny. V západním hloubeném úseku stavby je navrženo technologické centrum, které je využíváno i pro sousední 2B stavbu Strahovského tunelu. Z technologického centra je veden vzduchotechnický kanál, ukončený výdechovým objektem na ploše vodojemu na nároží ulic U Laboratoře a Nad Octárnou. Před hradebním pásem přechází hloubená konstrukce do ražených tunelů.

Trasa se dále inflexním směrovým obloukem stáčí pod ulici Jelení a směřuje do prostoru pod křižovatku Prašný most. Ukončení raženého úseku je opět určováno linií historického opevnění. V koncovém, opět hloubeném úseku, se obě tunelové trouby spojí do konstrukce se společnou střední stěnou. V prostoru nad tunely ve východním hloubeném úseku jsou umístěny dvoupodlažní podzemní garáže. Napojení na místní komunikační síť je umožněno v křižovatce Prašný most, kde se výjezdová rampa odpojuje z jižní tunelové trouby v hloubeném úseku a ústí do křižovatky proti ulici Svatovítské. Vjezdová rampa je směřována z ulice Svatovítské mimo řízenou světelnou křižovatku přímo do hloubené části severní tunelové trouby. Obě rampy jsou zčásti zakryté a sevřené do opěrných stěn, které navazují na portály. Východní polovina křižovatky územně přísluší navazující stavbě, ve které pokračuje také trasa městského okruhu. Stávající uliční síť je realizací stavby dotčena jen nepatrně. Třída Milady Horákové si ponechává stávající šířkovou dimenzi, ulice Svatovítská bude rozšířena, a proto dojde k přestavbě mostu přes železniční trať.

Trasa městského okruhu je uspořádána jako 2 × 2 průběžné jízdní pruhy o šířce 3,5 m. V návaznosti na křižovatky jsou k průběžným jízdním pásům přisazeny připojovací a odpojovací pruhy o stejné šířce, které jsou vzájemně propojeny prodloužením manévrovacího úseku do souvislého pruhu průpletového. Ve výsledku jsou tak mezikřižovatkové úseky v uspořádání 2 × 3 pruhy. Tunelové úseky mezi odbočující a připojující rampou jsou dvoupruhové, stavebně jsou však přizpůsobeny pro nasazení nouzových zálivů.

STAVBA PRAŠNÝ MOST – ŠPEJCHAR
Navazující stavba Prašný most – Špejchar je navržena v uspořádání 2 × 2 průběžné jízdní pruhy šířky 3,5 metru, směrově oddělené střední dělící stěnou. V mezikřižovatkových úsecích, kde probíhají připojovací a odpojovací pruhy stejné šíře, je ve výsledném uspořádání šířka 3 × 3,5 m v téměř celé délce trasy. Součástí hloubené konstrukce tunelu jsou dvě přimknuté rampy, jedna výjezdová severní do úrovně křižovatky Prašný most, druhá vjezdová za křižovatkou Prašný most do jižního tunelu. Směrové a výškové řešení je limitováno polohou sousedních staveb, polohou podchodu metra Hradčanská, větrací šachtou metra, areálem Státního ústředního archivu na jižní straně třídy Milady Horákové, polohou kanalizačních stok a výhledovým řešením podzemní železniční stanice Praha-Dejvice. Ve střední dělící stěně jsou mezi sousedními tunely navrženy tři technické průchody.

STAVBA ŠPEJCHAR – PELC-TYROLKA
Stavba Špejchar – Pelc-Tyrolka je nejdelší v celém souboru. Trasa městského okruhu je v této stavbě vedena převážně v tunelech, ražených či hloubených, část trasy okruhu na trojském nábřeží Vltavy (882 m) je vedena povrchově. Na místní uliční síť je trasa městského okruhu napojena v oblasti Letné v nové křižovatce U Vorlíků, v oblasti Troja v nové křižovatce Troja (u nového Trojského mostu), v nové křižovatce Povltavská (vazba nového Trojského mostu na ulici Povltavská), ve stávající křižovatce Pelc-Tyrolka u mostu Barikádníků a v oblasti Holešovic v upravené současné křižovatce Partyzánská (napojení ulic Partyzánská a Vrbenského).

Počátek stavby leží před dnešní křižovatkou Špejchar, kde navazuje na stavbu Prašný most – Špejchar. Dále je trasa vedena v hloubených třípruhových tunelech pod Letnou. V navazujících ražených tunelech, jejichž portál je na úrovni stadionu AC Sparta, podchází trasa městského okruhu zástavbu na Letné, přírodní památku Královská obora (Stromovka), plavební kanál a Císařský ostrov, podchází koryto Vltavy a pokračuje na trojském nábřeží. Tam ražené tunely zhruba v úrovni trojského jezu přecházejí na tunely hloubené, ukončené za Trojským mostem. Dále je trasa vedena povrchově a končí pod mostem Barikádníků v upravené současné křižovatce Pelc-Tyrolka.

Ražené tunely začínají na Letné jako třípruhové – dva průběžné jízdní pruhy a jeden řadicí – a po 378 metrech (v jižním tunelu), respektive 497 metrech (v severním tunelu), přecházejí do dvoupruhového profilu. Oba tunely jsou vedeny souběžně, tloušťka horninového pilíře mezi oběma tunely je průměrně 18 metrů. Součástí stavby, kromě uvedené základní dopravní trasy, jsou následující stavební celky. Na Letné je to mimoúrovňová křižovatka U Vorlíků, podzemní strojovna požárního větrání Špejchar s výdechovým objektem a podzemní garáže Letná pro 855 osobních automobilů se samostatným technologickým vybavením, provozně na městském okruhu nezávislém, a stavebně navazující podzemní objekt technologického centra TGC 3. Na třídě Milady Horákové budou důsledně vedeny 2 × 2 jízdní pruhy se živičným povrchem, nové zvýšené tramvajové těleso se zadlážděným povrchem (požadavek památkové péče) a budou sjednoceny parkové úpravy v pláni. Veškeré objekty na Letné budou budovány jako hloubené.

Dokončení článku včetně všech obrázků si můžete přečíst v dubnovém čísle 2/2005 časopisu KONSTRUKCE.

Autoři

• Karlíček Jakub
• Ing. Šajtar Ludvík