Modernizace trate Bratislava Rača - Trnava

Stavba je rozdelená do troch častí, a to: UČS (Ucelená časť stavby) 02, UČS 04 a UČS 06. V roku 2002 sa realizovala prvá časť (UČS 02), kde sa Doprastav, a.s. podieľal na rekonštrukcií troch mostných objektov. V roku 2003 začne realizácia druhej časti (UČS 04), kde sa nachádzajú dva mostné objekty, ktoré taktiež rekonštruuje Doprastav, a.s. Projekt počíta s demoláciou obidvoch mostov pre nedostatočnú podchodnú výšku a na ich mieste s vystavaním nových s parametrami, ktoré spĺňajú predpisy ŽSR. Samotná demolácia bola komplikovaná, pretože sa konala pri čiastočných výlukách raz jednej a raz druhej traťovej koľaje. Hlavná časť prác - demontáž mostovky - bola realizovaná v nočných krátkodobých výlukách.

TECHNOLOGICKÝ POSTUP DEMONTÁŽE

1. Pred samotným búraním bolo potrebné most odstrojiť - ochranné siete, zábradlia a vyfrézovať asfaltový kryt v priestore mosta.
    
2. V druhej fáze bolo potrebné most rozrezať na približne rovnaké nosníky (mostovky). Na rezanie sa použila technológia „pílenie diamantovým lanom“. Na obidve strany nosníkov sa vyvŕtali diery o priemere cca 5 cm. Do pripravených dier sa zhotovilo zariadenie na pílenie (diamantové lano - na každej strane jedno), ktoré pri práci muselo byť chladené vodou. Pred samotným pílením bolo nutné vyvŕtať otvory pre uchytenie lanom, resp. reťazami (priemer 20 cm). Počas pílenia bol nosník zavesený na žeriave o nosnosti 200 t (na maximálne vyloženie bol schopný zdvihnúť až 30 t). Po odpílení nosníka na obidvoch koncoch (cca 1 hod.) bol premiestnený žeriavom ku krajnici dočasnej komunikácii, kde bol následne rozdrvený a odvezený na skládku. V blízkosti mosta sa z jednej aj druhej strany zriadilo na trakčnom vedení neutrálne pole, ktoré zaručovalo bezpečnosť počas pohybu a práci na moste.

Predpokladaný termín ukončenia modernizácie traťového úseku Svätý Jur Pezinok (UČS 04) je v roku 2003. Najzložitejšou časťou stavby bude UČS 06, ktorá sa skladá z dvoch častí. Prvá časť modernizovaného úseku kopíruje pôvodnú starú trať v dĺžke 1,5 km a druhý úsek nahradí preložka železničnej trate v dĺžke 3,5 km. V tomto úseku bude nová trať vedená na novovybudovanom železničnom násype, ktorého výška bude až do 8 m a zvyšnú časť tvorí železničná estakáda v dĺžke 740 m.

TECHNICKÁ RIEŠENIE MOSTA
Mostnú estakádu tvoria dva jednokoľajové mosty o 20 prostých poliach rozpätia 20 x 35,65 m. Po statickej stránke sa jedná o opakované prosté polia. Každá nosná konštrukcia je navrhnutá ako spriahnutá oceľobetónová trojnosníková (plnostenné nosníky) s priebežným koľajovým lôžkom. Piliere a opory sú železobetónové, založené na pilotových základoch. Priestorová úprava na moste je navrhnutá v intenciách STN 73 6201 Projektovanie mostných objektov. Trať po estakáde prechádza oblúkmi o polomeroch R₁ = 2.100 m a R₂ = 2.104,2 m. Prevádzková rýchlosť 160 km.h^-1. Prevýšenie 80 mm. Požiadavkou ŽSR je prevádzková rýchlosť na estakáde 200 km.h^-1.

NOSNÁ KONŠTRUKCIA
Železničná estakáda pozostáva z 20 prostých polí s rozpätiami 35,65 m samostatne pre každú koľaj. Nosná konštrukcia je navrhnutá ako spriahnutá oceľobetónová trojnosníková (plnostenné nosníky) so železobetónovou mostovkou a s priebežným koľajovým lôžkom. Hlavné nosníky ocelovej konštrukcie sú vysoké 2.720 mm a dĺžky 36,35 m so zvislými výstuhami vo vzdialenostiach 3,961 m a jednou vodorovnou výstuhou. Mostovku tvorí spriahujúca železobetónová doska. Oceľové nosníky budú vyhotovené z ocele pevnostnej rady 52 - hrúbky do 20 mm, oceľ 11 523, nad 20 mm oceľ 11 483. Z ocele pevnostnej rady 37 sa vyhotovia priečne stužidlá bežné a časť vodorovného zavetrovania. Hlavné nosníky sú vzdialené od seba v koľ. č. 2 - 160 mm a koľ. č. 1 1.700 mm. Spriahnutie so železobetónovou doskou tvoria trny a kozlíky, navarené na hornú pásnicu oceľových nosníkov. Konštrukcia je zatriedená do výrobnej skupiny A podľa STN 73 2601. Nosné konštrukcie sú dimenzované pre náhodilé krátkodobé zaťaženie vlakom a dosiahnuté priehyby vyhovujú kritériám podľa Eurocodu 1.

ŽELEZOBETÓNOVÁ MOSTOVKA
Mostovku tvorí spriahujúca železobetónová doska z betónu B400 a ocele /V/10425, samostatná pre každú koľaj. Pri pohľadových plochách je potrebné, aby mal betón homogénnu štruktúru a zafarbenie. Povrchové plochy musia byť hladké so zvýšením odolnosti povrchu proti rozrušeniu betónu. Je potrebné, aby betón bol vyrábaný z jedného druhu cementu a kameniva podľa rovnakej receptúry. Povrchová úprava sa zabezpečí formovacou fóliou Formtex alebo porovnateľným materiálom, vloženým do debnenia. Horný povrch dosky je v priečnom sklone 2 % do osi koľají. Medzi nosnými doskami je pozdĺžna škára šírky 100 mm, prekrytá odvodňovacími krycími prefabrikovanými doskami z betónu B330 a ocele /V/10 425. Súčasťou rímsovej časti nosnej betónovej dosky je obojstranný žľab rozmerov 300 x 200 mm pre káblové vedenia. Dno žľabu je v priečnom sklone 2% a pozdĺžnom podľa nosnej konštrukcie 0,6 %. Odvodnenie žľabu je zabezpečené zabetónovanými plastovými rúrkami ø 32/1,8 mm po 2 m smerom do koľajového žľabu. Dilatácia medzi konštrukciami je riešená vložením oceľového žľabu a jeho upevnením ku konštrukcii na strane pevného lôžka. Na žľabe sú uložené krycie železobetónové dosky z betónu B330 a ocele /V/10425.

Celý nezkrácený článek si můžete přečíst v čísle 2/2003.

Autor

• Ing. Kubinec Marian