Modernizace koridorů se dotkla 600 mostů

Proč jste se začali zabývat i tématikou tunelů?
Po letech relativního půstu v podzemním stavitelství na železnici postoupila nyní modernizace železničních koridorů do úseků s členitou krajinou. V těchto úsecích byly vždy hodnoceny varianty, zda ponechat trať ve stávající stopě s nižší dosažitelnou rychlostí, nebo zda navrhnout přeložku části trasy pro zvýšení rychlosti a zkrácení jízdních dob vlaků. V řadě míst padlo rozhodnutí na stavbu přeložek, což často znamená postavit tunel. Na konferenci bude řeč o novinkách v technicko kvalitativních podmínkách staveb ČD. Ty se týkají spíše betonových konstrukcí. Bude zde také podána informace o dvou nových mostních vzorových listech. Jeden je pro nosné konstrukce mostů se zabetonovanými ocelovými nosníky, druhý pro flexibilní ocelové konstrukce z vlnité oceli.

Rekonstruují se tunely nebo se staví zcela nové?
Obě discipliny jsou zastoupeny. Řada sanací proběhla již v 90. letech v úseku Brno - Česká Třebová. Tam zůstala trať v původní poloze a tunely se sanovaly. V posledních letech, od roku 2000, se však začaly stavět i nové tunelové objekty, a to právě v rámci výstavby dílčích přeložek koridorových tratí pro narovnání oblouků. Nový tunel byl v roce 2001 uveden do provozu u Mlčechvost, dva tunely se nyní staví v úseku Česká Třebová - Krasíkov a stavba tří dalších tunelů bude v příštím roce zahájena v úseku Krasíkov - Zábřeh.

Jaká je situace v oblasti mostů?
Pokud jde o mosty na 1. a 2. koridoru, jejichž realizace se chýlí ke konci, bylo dosud rekonstruováno, sanováno nebo nově postaveno více než 600 mostních objektů. Z realizovaných bych vybral snad dva příklady za všechny. Jde o Jezernické viadukty u Lipníku nad Bečvou, kde se jednalo se o rekonstrukci zdaleka viditelného mostu s řadou 42 cihelných kleneb z roku 1842. Vtipné řešení pomocí tenkostěnných železobetonových kleneb s cihelným „bedněním“ bylo prezentováno na nejrůznějších setkáních a konferencích a získalo od ministerstva dopravy ocenění „mostní dílo roku 2001“. Druhým příkladem je Estakáda u Dlouhé Třebové, kde se jedná o nedávno dokončenou novostavbu mostu na přeložce trati, která napřimuje oblouk. Most o délce 450 metrů má spřaženou ocelobetonovou konstrukci se dvěma hlavními nosníky o deseti polích a je založen na 30 metrů dlouhých vrtaných pilotách. Po delší době se jedná opět o novostavbu velkého železničního mostu v České republice. Získal také ocenění, a to 1. místo v soutěži o „Vynikající ocelovou konstrukci“, vyhlášené Českou a Slovenskou společností pro ocelové konstrukce.

A pokud jde o ocelové mosty, které se mají v nejbližších měsících stavět?
Mohu upozornit na objekty v úseku Krasíkov - Zábřeh. Zde bude trať desetkrát křížit Moravskou Sázavu. Na šesti místech budou sneseny stávající ocelové konstrukce bez kolejového lože a budou nahrazeny novými nosnými konstrukcemi, spojitými nosníky o třech, resp. čtyřech polích. Tyto nosné konstrukce budou ve dvou případech spřažené ocelobetonové, ve čtyřech případech ocelové s ortotropní mostovkou. Zbylá čtyři přemostění řeky budou nová a souvisí s přeložkami trati a tunely, o kterých jsme hovořili před chvílí. Navrženy jsou tři objekty se spřaženou ocelobetonovou konstrukcí, u nejdelšího s rozpětím až 51 metrů, a jeden most se štíhlou železobetonovou klenbovou konstrukcí, dva z nich s příhradovými hlavními nosníky. Rozpětí nejdelšího pole přes řeku činí 51 metrů.

Děkuji za rozhovor.

Autor

• Ing. Cieslar Stanislav