Hustota silniční sítě je jednou z největších v Evropě, v případě dálnic máme co dohánět

Mnohým z vás tento trend možná připadá přirozený, ale v době mého nástupu do funkce tomu tak nebylo. Dopravní politika a další programové materiály předchozích vlád sice deklarovaly zájem státu masivně budovat dopravní infrastrukturu, nevyčlenily však na ni nezbytné finanční prostředky, takže ve většině případů zůstalo jen u proklamace. U dálnic tak finance na jejich výstavbu v roce 2001 činily 6,6 mld. Kč, což bylo sice o miliardu více než v předchozích dvou letech, ale o 300 mil. Kč méně než v roce 1997.

Loni se nám přitom podařilo na dálnicích investovat 20 mld. Kč a ještě modernizovat železniční koridory, na které jsme loni vynaložili 5 mld. Kč. Není tedy žádné překvapení, že se sice Česká republika řadí na jedno z předním míst v Evropě z hlediska hustoty silniční sítě (0,7 km/km²), hustota dálniční sítě však je pouze 6,5 km/ 1.000 km², zatímco ve vyspělých evropských zemích se pohybuje od 14 do 55 km/1.000 km². K 1. lednu letošního roku jsme měli v provozu 546 km dálnic, což tvoří něco málo přes polovinu plánovaných dálnic.

Tyto dálnice však už na řadě míst nesplňují potřebné kapacitní parametry. Některé úseky na D1 byly v minulosti projektovány na návrhovou rychlost 120 km/h a nepočítaly s možností rozšíření o další jízdní pruhy. Tento fakt se pak přirozeně promítá i do bezpečnosti a plynulosti silničního provozu. V důsledku toho, že náš hlavní dálniční tah je pouze ve směru východ – západ, využívá tranzitní doprava, jedoucí v jiných směrech, silnice I. a nižších tříd, čímž přispívá k jejich další devastaci. Výstavba dálnic je velmi naléhavá nejen kvůli zajištění kvalitního dopravního napojení jednotlivých krajů a řešení kritické situace na přetížených stávajících dálkových silnicích, ale zároveň pro nalákání investorů a rozvoj průmyslu v jednotlivých regionech.

Je přitom důležité si uvědomit, že příprava silničních a dálničních staveb se podstatně liší od stavu před 15 lety. Jeden ze zásadních rozdílů spočívá v důrazu na šetrnost připravovaných staveb k životnímu prostředí. Když se zamyslíme nad některými stavbami, postavenými v 70. a 80. letech, je patrné, že dnes by byla jejich realizace téměř nemyslitelná. To, že stavíme silnice a dálnice, které jsou maximálně šetrné k životnímu prostředí, je nesporně pozitivní trend. Pokud se však tento trend uplatňuje formálně a je chápán jako jediný rozhodující faktor, dostáváme se snadno do opačného extrému, kdy tlak na prověřování ekologicky šetrných, ale dopravně a ekonomicky nevhodných variant působí velké zdržení a prodražení přípravy jednotlivých staveb. Běžný uživatel nové silniční stavby si při průjezdu trasou často ani neuvědomí, jakou část investičních nákladů tvoří opatření na ochranu povrchových a podzemních vod, výstavba protihlukových bariér, protierozní a vegetační úpravy nebo to, že se trasování maximálně vyhýbá zástavbě nebo přírodně cenným lokalitám.

Je známo, že dopravní cesty jsou zdrojem příjmů, avšak pouze malá část výtěžku se do nich opět vrací. Sekundární příjmy, mezi které je možné zahrnout rozvoj regionu, daňové výnosy z podnikání na dopravní cestě, výnosy z cestovního ruchu a mnoho dalších, jsou obtížně vyčíslitelné, ale přímé výnosy, tj. silniční daň, poplatky za použití dopravních cest a spotřební daň z pohonných hmot, je možné vyčíslit přesně – činí asi 75 mld. Kč ročně. Podstatná část těchto prostředků by se měla do dopravních cest opět vracet. Část sekundárních příjmů tvoří multiplikační efekty, které vznikají při výstavbě dopravních cest. Státní fond dopravní infrastruktury se pokusil tyto přínosy vyčíslit.

Letošní rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) vytváří podmínky pro stabilizaci 145.000 pracovních míst a odvody do veřejných rozpočtů jsou 30,6 mld. Kč, z toho do státního rozpočtu se vrátí 15,7 mld. Kč na zaplacených daních.

Rozvoj dopravní infrastruktury je limitován objemem financí, který na něj máme k dispozici. Nároky na rozvoj české silniční sítě se odhadují na 600 mld. Kč. Každý rok přitom máme k dispozici pouze okolo padesáti až šedesáti miliard korun, které – kromě investic – musíme použít na nezbytné opravy a údržbu. Veřejné zdroje financí, reprezentované především SFDI, nemohou, podobně jako v jiným zemích, na budování dopravní infrastruktury stačit. Česká republika proto doplňuje tyto prostředky z fondů Evropské unie či si po ekonomickém zhodnocení bere úvěry u EIB. I přesto, že se nám daří také díky prostředkům Evropské unie tuto částku každoročně navyšovat, je zřejmé, že dosažení kýženého stavu je během na dlouhou vzdálenost. V krátko- i střednědobém horizontu se tak zaměříme především na ty projekty, jejichž realizace umožní kvalitní napojení naší silniční sítě na sousední země. Hlavním cílem tedy je dobudovat síť dálnic a rychlostních komunikací a přesunout na ni tranzitní dopravu. Teprve poté je účelné se systematicky zaměřovat na rekonstrukci stávající silniční sítě. I proto se jeví jako nezbytné postupně navyšovat výdaje do dopravní infrastruktury ze stávajících 1,8 na 2,5 % HDP, takže by v budoucnu mohlo každoročně jít na celou dopravní infrastrukturu okolo 80 mld. Kč.

Letos schválená Dopravní politika pro léta 2006 – 2013 si v oblasti pozemních komunikací klade za jednu ze svých hlavních priorit pokračovat ve výstavbě úseku transevropské sítě TEN v České republice a napojit všechny kraje na kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic; v méně zatížených úsecích budovat v první etapě rychlostní silnice v polovičním profilu. Předpokládáme, že celá síť dálnic a rychlostních komunikací v rozsahu 2.100 km by měla být vybudována do roku 2015.

Výstavba dálnic se přitom neobejde bez budování navazující infrastruktury. Především se jedná o „odpočívky“, jejichž původně dimenzovaný počet nemohl přirozeně stačit prudkému nárůstu kamionů po našem vstupu do EU.

Letos v květnu byl proveden průzkum a v závislosti na denních a nočních hodinách bylo zjištěno, že v blízkosti dálnic a rychlostních silnic chybí 1.200 – 1.400 parkovacích míst pro kamiony a nákladní automobily. V rámci přijetí možných okamžitých opatření se proto ministerstvo dopravy ve spolupráci s ŘSD podílí na rozšíření některých současných parkovišť o parkovací stání pro kamiony a nákladní automobily. Zásadní řešení by v tomto směru mohla přinést tzv. truck centra, která jsou běžná v západní Evropě, zatímco u nás zatím takové zařízení nenajdeme. Ze strany soukromých investorů jsme zaregistrovali obrovský zájem o budování těchto center. Letos v květnu se na ministerstvu uskutečnilo jednání s potenciálními investory, na kterém jsme je seznámili s požadavky, jež musí truck centra splňovat (umístění, kapacita, služby, veřejné potřeby, financování), aby odpovídala běžnému evropskému uživatelskému standardu. V současné době nejsou jednání o výstavbě truck center s jednotlivými firmami uzavřena a definitivně odsouhlasena.

Můžeme ale reálně uvažovat o tom, že centra budou vznikat především v okolí Prahy a Brna a v okolí dálnice D1 a D2 v Brně. Souběžně se snahou co nejrychleji dobudovat chybějící dálnice a rychlostní komunikace chci zároveň snížit počet kamionů na českých silnicích a převést část silniční dopravy na železnice.

Tento krok je nezbytný nejen z hlediska dopadů neustále se zvyšujícího počtu automobilů na životní prostředí, ale i z hlediska bezpečnosti a plynulosti silničního provozu a v neposlední řadě i z hlediska nároku na údržbu silnic a dálnic. Jedním z hlavních impulzů bude především zavedení systému výkonového zpoplatnění na českých dálnicích a dalších vybraných silnicích a vládou deklarovaná podpora rozvoje kombinované dopravy.

Autor

• Ing. Šimonovský Milan