Brněnskému uzlu by mělo pomoci i PPP, developeři dostanou prostor pro podnikání

Miroslav Hošek

Do jaké míry ovlivnily nutnost přestavby železničního uzlu v Brně rychlostní, respektive multimodální koridory?
Samozřejmě, že si uvědomujeme význam křížení dvou multimodálních koridorů na svém území a chceme tohoto významného potenciálu využít k rozvoji města. Mluvíme-li o vysokorychlostních koridorech, nikdy se neuvažovalo, že by tyto soupravy zajížděly do stávajícího nádraží ve dnešní poloze, protože jeho technické řešení umožňuje pouze velmi pomalý průjezd a úvraťové napojení ze směru od Prahy, kde je ve hře stále několik variant. Napojení na Olomouc a Břeclav je nevariantní.

Na přestavbu uzlu a výstavbu bude potřeba téměř 19 miliard korun. Jak to ovlivní ekonomiku města?
Na financování projektu se nepodílí pouze město Brno, ale předpokládá se vícezdrojové, a to finanční spoluúčast ostatních partnerů projektu – Správy železniční a dopravní cesty (SŽDC), respektive Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), Kohezního fondu EU, Jihomoravského kraje a PPP projekty. Vzhledem k tomu, že se jedná o rozvržení investic do časového horizontu zhruba devíti a více let, jsou náklady pro ekonomiku města reálné.

Jak velkou část z této sumy by mělo vynaložit město Brno, jakou České dráhy, ministerstvo, SFDI a Jihomoravský kraj?
V návaznosti na usnesení vlády a smlouvu o spolupráci a zajištění zdrojů financování schválilo Zastupitelstvo města Brna v rozpočtu kapitálových výdajů města částku 3,07 mld. Kč na přestavbu železničního uzlu Brno a související městskou infrastrukturu. Tato částka je určena především na výstavbu objektů, které zajistí základní funkce, potřebné pro existenci nově budovaného uzlu a po svém dokončení zůstanou v majetku města. Jde především o vybudování nezbytného dopravního napojení, zásobování pitnou vodou, odvedení vod, veřejné osvětlení a jiné, bez kterých by samo o sobě nové nádraží nemohlo fungovat.

Proběhla již nějaká jednání ve směru fondů Evropské unie? Existuje nějaká konkrétní dohoda o obdržení dotace?
V současné době je dokončena studie souboru staveb v podrobnosti dokumentace pro územní řízení, která je podkladem pro vydání územního rozhodnutí. Teprve na základě právoplatného územního rozhodnutí může být zpracována a podána žádost o podporu z Kohezního fondu EU. Vydání územního rozhodnutí se předpokládá v závěru roku 2005 s tím, že zdroje EU budou poskytovány z alokací plánovacího období 2007 – 2013. Zdroje EU budou rozhodující částkou financování projektu a jejich výše jednoznačně ovlivní výši ostatních zdrojů. Očekává se, že budou schvalovány koncem roku 2006. Město Brno ve výhledu kapitálových výdajů s dalšími prostředky neuvažuje.

Jak si partneři náklady rozdělí?
Předpoklad je asi takový: město Brno dá tři miliardy korun, SŽDC (resp. SFDI) 6,8 miliardy, Jihomoravský kraj jednu miliardu a Kohezní fond 6,5 miliardy. Dále Brno vynaloží na nezbytné stavby městské infrastruktury 3,7 miliardy korun. Jednání s EU proběhla a dílčí jednání na různých úrovních jsou stále na programu. Konkrétní dohoda o obdržení dotace neexistuje. Připravujeme podání žádosti na pomoc z fondů EU.

Jak reálnou vidíte spoluúčast soukromého kapitálu?
Se spoluúčastí soukromého kapitálu samozřejmě počítáme. Podle zájmu investorů na dubnovém veletrhu URBIS lze usuzovat, že zájem soukromého sektoru existuje. Uvítáme podíl na budování doprovodné infrastruktury, jako např. parkingu, kongresových a gastronomických aktivit, obchodů atd.

Myslíte si, že Brno se pro developery stane zajímavou lokalitou?
Určitě. Brno bude atraktivní lokalitou, kde dojde ke zhodnocení pozemků, které doposud leží ladem. Vzniknou zde asi 64 hektary zcela nových rozvojových ploch na obou stranách řeky. Kdyby nádraží zůstalo kde je, přibylo by zhruba pouze 18 hektarů pozemků, vhodných pro výstavbu.

Počítá se s komerčním využitím nového nádraží?
Chceme zde postavit parkoviště, hotel, terminál autobusové dopravy, obchodní a gastronomické aktivity, kongresové centrum a podobně.

Je v částce zahrnuta i výstavba nových autobusových nebo tramvajových stanovišť, napojení na městskou hromadnou dopravu ...
Brno se zavázalo vynaložit 3,7 miliardy korun na vybudování nezbytných staveb městské infrastruktury. Samozřejmě, že veškerá dokumentace počítá se zapojením všech systémů MHD do tohoto uzlu. Na vybudování infrastruktury v území mezi stávajícím a novým nádražím by město stejně muselo vynaložit obdobné náklady, protože toto území bylo dlouhotrvajícím rozhodováním o poloze nádraží bez nezbytných investic do technické infrastruktury.

Už je jasné, která z variant přestavby uzlu vyhraje?
V letech 1992 až 2000 město hledalo optimální varianty, které završila studie proveditelnosti s doporučením přestavět osobní nádraží, v rámci komplexní změny železničního uzlu Brno, v takzvané odsunuté poloze. Na tento krok navazuje usnesení vlády ČR z května 2002 a smlouvy o spolupráci a zajištění finančních prostředků společně s partnery. Na projekt přestavby železničního uzlu v odsunuté poloze je v současné době zpracována nezbytná dokumentace pro územní rozhodnutí, jehož vydání je plánováno na podzim tohoto roku.

Jak bude vyřešeno napojení uzlu na koridorové tratě?
Současná podoba železničního uzlu Brno je z roku 1839, kdy v jižním segmentu města postupně vznikl komplikovaný železniční uzel, vyznačující se chaotickým vývojem, ovlivněný terénními a historickými podmínkami. Do města z různých směrů vjíždí celkem edm tratí, které všechny projíždějí dnešním hlavním osobním nádražím v blízkosti historického jádra města. Cílem Dopravní koncepce přestavby je zjednodušení celého uzlu. Odsunutí osobního nádraží do polohy dnešního nákladního umožňuje zapojit tratě ze všech směrů přímo do nádraží a zrušit dnešní komplikované závleky přes jižní segment města.

Můžete shrnout smysl projektu?
Smyslem celého projektu je snaha o soulad mezi dopravními a urbanistickými důvody a nutného napojení na systém evropských železničních tras. Přestavbou zareagujeme na stáří a špatný technický stav většiny zařízení, složité větvení železničních tratí na území města a nedostatečnou kapacitu osobního nádraží. Přestavbou dojde ke zkvalitnění zapojení města do středoevropského regionu Centrope, budou odstraněny bariéry v rozvoji jižního segmentu města, dokompletovány struktury města – prstenec kolem historického jádra, získáme nové rozvojové plochy a impulz pro rozvoj města v příštích desetiletích.

Celý nezkrácený rozhovor si můžete přečíst v čísle 4/2005.

Autor

• Ing. Cieslar Stanislav