Za zachování Žižkovského nákladového nádraží bychom všichni zaplatili příliš velkou cenu

Internetovou petici za zachování nádraží již podepsaly tisíce lidí, především obyvatel Prahy 3. Argumentují tím, že pražské Nákladové nádraží Žižkov je unikátní funkcionalistická stavba, a předsedkyně Klubu za starou Prahu Kateřina Bečková dokonce uvedla: "Pro industriální památky má stejnou hodnotu jako ve své kategorii Národní divadlo." Dr. Luděk Sekyra, předseda představenstva Sekyra Group, a.s., však oponuje: „Srovnání Nákladového nádraží Žižkov s Národním divadlem je podle našeho názoru účelové a naprosto nepřiměřené. Historická hodnota budovy je sporná, navíc takto rozsáhlou budovu nelze smysluplně využít a dlouhodobě udržovat.“

Revitalizace území nákladového nádraží
Žižkovské nákladové nádraží čeká přeměna na moderní rezidenční čtvrť Žižkov City, která poskytne kvalitní bydlení v zeleni asi 15 tisícům lidí, kromě bytových domů zde mají vzniknout kanceláře a centrum obchodu a služeb. Společnost Sekyra Group společně s Českými drahami vytvořily developerskou firmu Žižkov Station Development, která velkorysý projekt zajišťuje.

Zachování areálu Nákladového nádraží Žižkov ve svém vyjádření zpochybnila i mezinárodně proslulá architektka Eva Jiřičná. Došla k závěru, že je možné zachovat spíše jen fragmenty existujícího nádraží. Doslova říká: „Zdá se mi nepravděpodobné, že objekt navržený na začátku minulého století pro převážně skladovací funkce s velmi omezujícím konstrukčním systémem by se dal v celé existující formě použít ke komerčním, kulturním, správním či jiným účelům, pokud by neexistovala dostatečně velká dotace státu nebo jiných institucí. Komerčně je nepravděpodobné, že by takové řešení připadalo v úvahu. Je nutno vzít v úvahu již existující komerční komplexy v blízkosti nádraží Žižkov a požadavky vycházející z nového projektu. Nedomnívám se, že splnění požadavků památkové komise, jak je formulováno v současné době, je reálné; skrývá v sobě nebezpečí úplného rozpadu existujících budov a dlouhé zdržení regenerace této části Prahy.“

Tím potvrzuje dřívější posudek prof. ing. arch. Vladimíra Šlapety, který ve své analýze došel k závěru, že v kontextu podobných evropských průmyslových staveb své doby není budova nákladového nádraží ničím zvlášť výjimečná a podobné budovy se najdou i v Praze. Ve svém posudku Vladimír Šlapeta upozorňuje na celosvětový trend, že metropole získávají území z bývalých nádraží a využívají je k rozvoji. Celý žižkovský komplex byl zbudován výsostně účelově pro administrativní, skladovací a překládací provoz. Protože šlo o nákladové nádraží, chybí tu velkorysé veřejné prostory, které by se daly využít například pro muzeum či galerii, jako například u pařížského nádraží d’Orsay.

„Z hlediska zdravé urbanistické strategie velkého a atraktivního území, které se tu nabízí a které je velkou výzvou pro architekty, městskou správu, investory i obyvatele města, je zachování celého areálu naprosto nereálné: vytvářelo by značné překážky velkorysému prostorovému konceptu nové zástavby, které by problematická památková hodnota bez původní funkce nemohla vyrovnat,“ uzavírá prof. Šlapeta.

Budovy bývalého nádraží nelze využít
Bývalý areál Nákladového nádraží Žižkov v Praze 3 je se svou rozlohou přes 33 ha největším potenciálně rozvojovým územím v Praze. Část tohoto areálu s hlavní budovou byla 3. prosince 2010 ministerstvem kultury prohlášena za kulturní památku. Jedná se o jádro areálu – obrovskou trojkřídlou funkcionalistickou budovu z roku 1935, dvě vrátnice a oplocení podél ulice Jana Želivského.

Zachování rozlehlých budov bývalého nákladového nádraží však brání modernímu rozvoji čtvrti. S rozhodnutím o památkové ochraně nesouhlasí České dráhy, které vlastní budovu i většinu pozemků areálu, ani městská část Praha 3. Komplikují se tím totiž nejen plány na další využití areálu pro novou obytnou čtvrť, ale také řešení místní dopravní situace prodloužením Olšanské ulice, tedy vybudování tzv. Jarovské spojky. Přitom nebude-li tato komunikace, vedoucí v současném koridoru dráhy, tedy mimo urbanizované území, po dobudování Pražského okruhu funkční, dojde k dramatickému nárůstu dopravy na ulicích Koněvova, Českobrodská, Vinohradská a Černokostelecká a v důsledku toho k výraznému zhoršení životních podmínek rezidentů.

Společnost České dráhy, a.s., zastoupená společností Žižkov Station Development, a.s., tedy vlastníkem pozemků, se proti rozhodnutí ministerstva kultury v prosinci 2010 odvolala. V odvolání uvedla, že je třeba citlivě zvažovat rovnováhu mezi ochranou památek a potřebami rozvoje lidské společnosti - památkovou hodnotu totiž nelze chápat odděleně, s přepjatým formalismem, protože smyslem památek je přispívat ke zvýšení kvality života lidí. V daném případě je třeba území revitalizovat tak, aby se stalo součástí skutečně živého urbánního prostředí, což by při zachování obtížně využitelné budovy nebylo možné.

Nákladové nádraží není v provozu již od roku 2002. Obrovská funkcionalistická stavba má kromě administrativního křídla dvě skladová křídla, dlouhá několik set metrů, mající pouze hrubou konstrukci bez tepelných izolací a dalšího vybavení. Významná část strojního zařízení stavby již neexistuje, tím nádraží ztratilo velkou část své historické hodnoty. Proto i odbor památkové péče pražského magistrátu vyjádřil názor, že areál nelze bez asanace využít, a vyhlášení památky nedoporučil. V kontextu podobných evropských průmyslových staveb z té doby, např. velkoskladu Van Nelle v Rotterdamu nebo Zollverein v Essenu, není budova nákladového nádraží ničím zvlášť výjimečná.

„Věříme, že komise ministerstva kultury zvážila expertní historicko-technické posudky, které jsme předložili, a dá nám za pravdu, že se zde musí vytvořit zcela nový městský prostor, s celoměstsky významnou dopravní infrastrukturou, včetně rezervy pro trasu metra D a tramvajovou trať. Petici za zachování bývalého nákladového nádraží považujeme za politickou iniciativu - občané, kteří ji podepisují, dostávají jednostranné informace a neuvědomují si, co riskují: bude-li nádraží památkově chráněno, hrozí, že areál bude dál pustnout a ležet ladem, a navíc se uzavře cesta k prodloužení Olšanské třídy a k napojení tzv. Jarovské spojky na Pražský okruh a zvýšená intenzita dopravy na stávajících komunikacích pak velmi negativně ovlivní životní prostředí mnoha místních obyvatel.“, vyjádřil se Leoš Anderle, ředitel developmentu Sekyra Group.
 

Autor

• (red)